Een miljardendebacle dreigt

Wie mag de HSL rijden?

De zuidtak van de hoge-snelheidslijn kost duizend gulden per centimeter. Vier bedrijvencombinaties dingen mee in de strijd om exploitatie van de rails tussen Amsterdam en Parijs. Minister Netelenbos wijst de winnaar aan. Een miljardendebacle dreigt.

Terwijl het kabinet de afgelopen zomermaanden verlekkerd berichten over grote meevallers naar buiten deed lekken, liet datzelfde kabinet miljarden en miljarden guldens door de vingers glippen: de veiling van UMTS-frequenties, waarmee mobiele telefoons het internet kunnen betreden, werd een fiasco. De cijfers zijn bekend. De veiling bracht slechts 5,9 miljard gulden op, terwijl in vergelijking met de Britse en Duitse UMTS-veilingen een viervoud daarvan — 24 miljard — te verwachten viel. De precieze marktwaarde van de frequenties zal door het mislukken van de veiling nooit achterhaald kunnen worden, maar tien miljard gulden is het zeker wel. Tien miljard gulden, dat is het bedrag dat voor de bouw van de zuidtak van de hoge-snelheidslijn neergelegd moet worden.

De UMTS-veiling werd gekenmerkt door een slecht doordachte opzet en een slordige — volgens sommige critici zelfs frauduleuze — uitvoering. Het ministerie van Verkeer en Water staat bleek een domme en knullige veilingmees ter. Een «commissie van wijzen» zal in opdracht van de Tweede Kamer het echec onderzoeken, waarna over het lot van de politiek verantwoordelijke staatssecretaris Monique de Vries besloten zal worden. Zelfs de normaal gesproken tamelijk voorzichtige voorzitter Arnbak van toezichthouder Opta uitte felle kritiek. Oud-staatsbedrijf KPN, nog steeds voor 42 procent eigendom van de staat, werd bevoordeeld ten opzichte van nieuwkomers op de markt. Volgens Arnbak had de Nederlandse overheid de adviezen van KPN volgzaam gevolgd, en die gang van zaken is in strijd met Europese regelgeving. Exact dezelfde woorden zijn binnenkort in een andere context weer geheel en al actueel, met wederom het ministerie van Verkeer en Water staat in een glansrol. Want een miljardendebacle met die andere oude monopolist dreigt: de Nederlandse Spoorwegen.

Op de zuidtak van de hoge-snelheidslijn (HSL-Zuid) zullen naar verwachting vanaf 2005 supersnelle treinen van Amsterdam via Rotter dam naar Parijs rijden. Die treinen zijn zo snel dat concurrentie met Schiphol verwacht — en gehoopt — wordt. De vraag is welk bedrijf de treinen mag laten rijden. Vier allianties hebben zich bij minister Tineke Netelenbos van Verkeer en Waterstaat gemeld. De eerste alliantie bestaat uit de Neder landse Spoorwegen (NS), de KLM en het Britse National Express. De tweede gegadigde is een joint venture tussen Deutsche Bahn en het Brit se Arriva. Daarnaast hebben het Nederlandse vervoersbedrijf Connexxion, het Zweedse SJ en het Franse Vivendi een alliantie gesloten. Tot slot doet het Britse Stagecoach een gooi, maar eigenlijk speelt dat bedrijf geen rol omdat het niet aan de gestelde voorwaarden voldoet. Er blijven dus drie partijen over: de alliantie van de NS, die van Deutsche Bahn en die van Connexxion.

Wie gaat het worden? Bij de verdeling van de UMTS-frequenties werd een veiling georganiseerd: de hoogste bieder loopt met de frequenties weg. Voor de HSL-Zuid — waarvan de aanleg duizend gulden per strekkende centimeter kost — is gekozen voor een zogeheten schoonheidswedstrijd. De minister stelt voorwaarden aan de biedende partijen en zij zal vervolgens de alliantie kiezen die zij het meest geschikt acht. Aan het einde van deze maand zal Netelenbos bekendmaken welke partijen een bod mogen uitbrengen. In de zomer van 2001 valt de definitieve beslissing.

De keuze voor de schoonheidswedstrijd is omstreden. Een van de grootste criticasters van de UMTS-veiling is Sweder van Wijnbergen, hoogleraar economie en oud secretaris-generaal van Economische Zaken. Ook de schoonheidswedstrijd van de HSL-Zuid stemt hem somber. Sweder van Wijnbergen: «Een schoonheidswedstrijd is een slechte, lelijke oplossing. Het verloop van de procedure is niet transparant omdat de minister binnenskamers de beslissing neemt. De gevolgen kunnen verstrekkend zijn: ten eerste weet je niet of je genoeg geld krijgt voor het schaarse goed dat je verkoopt omdat de gebruikelijke werking van vraag en aanbod verstoord wordt. Daarnaast is het maar de vraag of de meest competente partij de HSL-Zuid in handen krijgt. Het idee achter een veiling, mits goed georganiseerd, is dat degene die het meeste geld biedt, ook de meest competente partij is. Want de partij met de beste ideeën, de beste financiering en de beste organisatiestructuur is de partij die de meeste winst zal maken. En dus zal deze partij bereid zijn het meeste geld te bieden. Maar bij een schoonheidswedstrijd wordt de keuze gemaakt door de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat. Ongetwijfeld heel competente mensen, maar zijzelf zijn niet afhankelijk van de keuze die ze maken. En het moet gezegd: de gang van zaken rond de UMTS-veiling schept weinig vertrouwen in hun kunnen.»

Omdat de procedure niet transparant is, is het onduidelijk welke afwegingen de minister en haar ambtenaren hebben gemaakt. Geen van de vier biedende partijen voldoet aan de vooraf gestelde voorwaarden. De alliantie NS/National Express/KLM heeft bijvoorbeeld geen ervaring met HSL-treinen en Deutsche Bahn/Arriva heeft geen ervaring op de Nederlandse markt. De ene combinatie is veel kapitaalkrachtiger dan de andere: zo is Deutsche Bahn qua omzet ruim zes keer zo groot als de NS. Minister Netelenbos kan dus vrijwel lukraak argumenten kiezen om haar beslissing te motiveren, terwijl zij zich door andere beweegredenen heeft laten leiden. Die zwakte van een schoonheidswedstrijd kan de minister duur komen te staan. Er is immers veel ruimte voor discussie en dus kunnen de afgewezen partijen zich altijd beroepen op een onheuse behandeling. Sweder van Wijnbergen: «Schoon heidswedstrijden leveren altijd dit soort gelazer op.»

De angel zit ’m hierin: Europese regelgeving gebiedt bij dergelijke aanbestedingen eerlijke concurrentie. Nationaliteit van de allianties of voorkeuren voor oude staatsbedrijven zijn uit den boze, en als Brussel die bespeurt, kan het de minister dwingen de deal terug te draaien. Met alle gevolgen van dien. Het volgende miljardendebacle is dan een feit.

Wat dat betreft heeft de Staat der Nederlan den zo goed als alle schijn tegen zich. Want waren het niet de NS die de lijn in november vorig jaar als eerste kregen aangeboden? De NS overspeelden hun hand door een veel te mager bod te doen, vergezeld van bespottelijke voor waar den als een garantie dat het rekeningrijden doorgang vindt en dat de verkoopprijs van de HSL-Zuid zakt als ’s lands geboortecijfer daalt. Door deze misstap van voormalig NS-topman Rob den Besten (die niet lang daarna onverwacht zijn pensioen aankondigde) was het kabinet uiteindelijk gedwongen de huidige schoonheidswedstrijd te organiseren. De kans die minister Netelenbos de NS in eerste instantie bood, geeft aan dat het ministerie het liefst de NS de lijn ziet berijden. Lukt het niet linksom, dan rechtsom: we organiseren een schoonheidswedstrijd. Geen veiling! Want dan zou de hoogste bieder wel eens de lijn kunnen bemachtigen.

Wat het beeld van een objectieve scheidsrechter ook niet bepaald ten goede komt, is het feit dat de Staat der Nederlanden — de scheidsrechter — tegelijkertijd honderd procent eigenaar is van de NS en veertien procent eigenaar van alliantiegenoot KLM. De andere combinatie die naast Deutsche Bahn/Arriva grote kans maakt, is SJ/Connexxion/Vivendi. En jawel, Connexxion is eveneens honderd procent eigendom van de Nederlandse staat. Die belangenverstrengeling van het ministerie staat een objectief oordeel op z'n zachtst gezegd in de weg: welke moeder heeft nou niet het beste voor met haar eigen kinderen? Temeer daar de NS ooit — de huidige politieke wind heeft de plannen even in de ijskast doen belanden — als volledig geprivatiseerd bedrijf naar de beurs gebracht zullen worden. De verkoper, moeder Netelen bos, wil uiteraard zo veel mogelijk geld voor haar aandelen en de exploitatie van de HSL-Zuid zal de waarde van het aandeel NS niet explosief doen stijgen, maar zal toch zeker niet tot een lagere beurswaarde leiden. Tot slot — het lijkt haast onbelangrijk — was Netelenbos’ belangrijkste adviseur Maarten van Eeghen in zijn vorige baan directeur marketing van: de NS. Hij was nota bene de geestelijke vader van het door de minister verworpen bod dat de NS in eerste instantie uitbrachten.

Tja, in polderland is de wereld klein.

Ook de Tweede Kamer heeft allang bedacht wie de HSL-Zuid moet krijgen. Neem Rob van Gijzel, Kamerlid voor de PvdA en partijgenoot van minister Netelenbos. Als woordvoerder Verkeer en Waterstaat van de grootste kamerfractie heeft hij nooit onder stoelen of banken gestoken dat de voorwaarden waaraan de biedende partijen moeten voldoen zo geformuleerd moeten zijn dat de NS de meeste kans zullen maken. En zo geschiedde. Van Gijzel: «Het liefst heb ik dat de NS de HSL-Zuid exploiteren. Dat is beter voor de NS en beter voor de Nederland se reiziger. De NS zullen, simpel gezegd, meer geld verdienen als er een geïntegreerd netwerk is en de reizigers kunnen makkelijker overstappen.»

Van Gijzel is niet bang voor de toorn van Brussel: «Absoluut niet. Nederland heeft zich keurig gehouden aan de Europese aanbestedingsregels. Dat blijkt onder andere uit Nete lenbos’ afwijzing van het eerste bod van de NS die de nationale en de internationale exploitatie wilden. Dat bod accepteren, dat zou pas tegen de Europese wetgeving ingaan.»

Pieter Hofstra (VVD), die vorige week in het kamerdebat over het rekeningrijden minister Netelenbos van chantage beschuldigde, vertrouwt geheel en al op de goede afloop van het HSL-avontuur. Hofstra: «Bang dat Brussel het Nederlandse besluit terugdraait? Kom nou, dat zou de wereld op zijn kop zijn. Wij zijn juist roomser dan de paus: Frankrijk en Duitsland lieten geen buitenlandse partijen toe en die komen daar gewoon mee weg.»

Dat valt nog te bezien. Volgens sommige deskundigen, onder wie overigens ook Van Gijzel, is de kans wel degelijk aanwezig dat Frankrijk door Brussel wordt teruggefloten.

De enige regeringsfractie met knikkende knieën is D66. Verkeersspecialist Jan van Walsem: «Ik heb de angst dat de ambtenaren bij Verkeer en Waterstaat niet genoeg kennis hebben om problemen die in Brussel kunnen ontstaan te omzeilen. Bij de UMTS-veiling hebben ze immers laten zien niet genoeg knowhow te hebben om met dergelijke projecten om te gaan.» Van Walsem is geen voorstander van een veiling en ook niet van een schoonheidswedstrijd — het was beter geweest de HSL-Zuid direct aan de NS te gunnen. Van Walsem: «De HSL-Zuid is onontbeerlijk voor de NS. De reiziger staat voorop en die is gebaat bij een goede integratie van het totale spoornet. Het zou voor de NS financieel ook heel zuur zijn: die HSL-Zuid wordt een goudmijntje, die is bij wijze van spreken nu al volgeboekt. Ook moeten we de lange termijn niet vergeten: als de NS de HSL-Zuid niet krijgen, zullen ze in Europa moeilijk aan de bak komen.»

«Onzin», stelt Wijnand Veeneman, die binnenkort aan de Delftse faculteit techniek, bestuur en management promoveert met een proefschrift waarin vier Europese landen, waaronder Nederland, met elkaar worden vergeleken op het punt van de privatisering van het openbaar vervoer. Veeneman: «Financieel gezien is de internationale tak van de HSL-Zuid voor de NS niet erg belangrijk, zelfs niet als het, tegen mijn verwachting in, een groot financieel succes wordt. De concurrentie op het belangrijke traject Amsterdam-Rotterdam is vervelend voor de NS, maar daar blijft het bij. En dat de NS in Europa achterstand zouden oplopen, is ook onzin. De ontwikkelingen in Europa gaan juist de andere kant op: de oude staatsspoorwegen worden steeds minder nationaal en opereren meer regionaal. Overkoepelende allianties zullen de internationale lijnen gaan bedienen.»

Veeneman vindt de schoonheidswedstrijd een verstandige keuze: «Wat je in Europa ziet, is dat de privatiseringen van het openbaar vervoer met vallen en opstaan gepaard gaan. Je moet het stapje voor stapje doen en als overheid stevige controle houden. De gekozen aanbestedingsprocedure voorziet daarin. Dit soort privatiseringen zijn heel lastig om goed uit te voeren, ook als het gaat om regionaal vervoer. Journalisten gaan daaraan nog gouden tijden beleven, want het gaat geheid mis: er komen dagen dat er in bepaalde regio’s geen bussen of treinen rijden, omdat het uitvoerende bedrijf failliet is.» Ook de huidige aanbestedingsprocedure van de HSL-Zuid zal volgens Veeneman niet zonder slag of stoot verlopen: «Je kunt dergelijke operaties niet in een keer goed doen, kijk maar naar de UMTS-veiling. Het is voor alle partijen — overheid, bedrijfsleven en consumenten — te nieuw om geen fouten te maken.»

Van Gijzel, Hofstra en Van Walsem benadrukken alledrie dat het comfort voor de reiziger voorop staat. Als dat het belangrijkste criterium is, kan zo goed als iedere forens de heren vertellen dat je de NS juist niet moet hebben. Want waren het niet de NS die met overvolle treinen kampen en het maar niet voor elkaar krijgen nieuwe treinstellen te laten rijden? Op het traject Amsterdam-Rotterdam (!) riep vorige week de machinist om dat hij niet verder wilde rijden omdat hij de trein onverantwoord vol achtte. Twee weken eerder moedigde een conducteur door de intercom de passagiers aan om officieel te klagen, «want naar ons conducteurs wordt toch niet geluisterd».

Netelenbos weet overigens als geen ander dat de NS er een potje van maken. Onlangs heeft zij immers de NS onder haar tucht gesteld door met het bedrijf een «prestatiecontract» af te sluiten: als het de NS niet lukt een schappelijk percentage van de treinen op tijd te laten rijden, is de boete 25 miljoen gulden. Treinreizigers zuchten om een beetje concurrentie op het spoor. Deutsche Bahn/Arriva kan de begeerde verlichting bieden.

Het is cynisch genoeg te hopen dat Brussel minister Netelenbos tot de orde zal roepen.