Wildwest op wielen

Justitie, Gak, ze zwijgen machteloos. En als ze al eens een vrachtvervoerder aanpakken, gaat die prompt failliet. Om de volgende dag onder een andere naam weer op te duiken. En Den Haag? Daar moet men de zaak ‘nog bestuderen’.
VOOR HET TELEGRAAF-gebouw aan de Basisweg in Amsterdam staan vier mannen te kleumen. Vier snorren, vier oranje jasjes en stopbordjes: een actieteam van de Rijksverkeersinspectie die op rijtijden en veiligheid controleert. Teamleider J. Jacobi selecteert de voorbijkomende vrachtauto’s. Vuil en verwaarloosd is altijd raak.

Daar komt weer zo'n smerige truck. Het stopbordje gaat omhoog, de papieren moeten getoond. De chauffeur, die garnalen uit Rusland blijkt te vervoeren, protesteert heftig. Hoezo moet hij zich aan de wet houden? ‘De wet stinkt! Iedereen kruipt en zakt naar beneden. Ik geen illegaal, ik niet corrupsj.’ Hij trekt zich niets aan van de draaiende camera - wij maken opnamen voor de RVU-documentaire Onderstroom.
Ook de RVI-agent laat zich gaan: 'Weet je wie de boel hier kapot maakt?’ buldert hij terug. 'Figuren zoals jullie die schijt hebben aan de hele wetgeving en die de hele klerezooi bij elkaar rijden.’ Zijn drie collega’s buigen zich intussen over de vergunning van het transportbedrijf. Twee namen duiken op, een van de twee zou failliet zijn. Een heel gepuzzel. Ze komen er niet uit. Maar er is met de tachograafkaart geknoeid, dus: 'U krijgt een rijverbod. Einde oefening.’ 'Lekker! Naar huis’, mompelt de chauffeur. Plots rilt hij van de kou. Of hij zijn baas even mag bellen.
Chauffeurs hoeven zulke controles niet te vrezen: de pakkans voor een Nederlandse vrachtauto is eenmaal per drie jaar - terwijl van de tienduizend transportbedrijven in Nederland slechts tien procent deugt, zegt een medewerker van de Inspectiedienst-SZW, voorheen de Arbeidsinspectie. Op de 06-klachtenlijn van de Vervoersbond FNV komen per maand vierduizend telefoontjes binnen. Met bijna een kwart van alle transportbedrijven in Nederland is de FNV in een zaak verwikkeld.
Het gaat van kwaad tot erger, merkt RVI-medewerker Jacobi: 'Voor een deel wordt de transportsector gebruikt door groepen die zich bezighouden met zware criminaliteit.’ Zij gebruiken transportbedrijfjes als dekmantel. Ideaal, want dit is de vrije zone van Nederland: hier mag je de rijtijdenwet en cao met voeten treden, illegaal rijden en ongestraft premies en fiscus ontduiken.
DE TRUC IS SIMPEL: baas richt een plof- BV'tje op. Gaan fiscus, Gak en ex-chauffeurs toch achter hem aan, dan verklaart hij zich failliet en hoeft hij zijn schulden niet meer te betalen. Per faillissement, zo heeft het CBS berekend, blijft gemiddeld zes ton onbetaald. Per week gaan ruim twee transportbedrijven in Nederland failliet. Vroeger was het een schande om failliet te gaan, zegt Roeli Hidding, regiobestuurder van de Vervoersbond FNV. Tegenwoordig is het de ideaalste vorm van schuldsanering en dat gaat zo: 'Transportbedrijven schrijven hun klanten een brief dat de dienstverlening wordt verbeterd. En dat het bedrijf een nieuwe naam krijgt. Dan zit er een faillissement tussen in. De klanten blijven, alles gaat gewoon door. De werknemers, bedrijfsvereniging en fiscus blijven met een vordering zitten. Maar de bank geeft weer kredieten en de leasemaatschapppij least weer auto’s.’
Cor van Oorschot - tot begin jaren negentig reed hij voor Joop van den Ende - heeft diverse plof-BV’s gehad. Dolf Gerritse bijvoorbeeld werd Hencotrans ('BV waarschijnlijk leeggetrokken’, schreef de curator) ; Hencotrans werd Cotrans - makkelijk: hij hoefde slechts drie letters van de vrachtwagens weg te strepen - en Cotrans op zijn beurt ging oktober vorig jaar failliet en heet nu FGI.
Van Oorschot wist het leven van diverse chauffeurs flink te verpesten. Een ex-werknemer die een jaartje voor hem werkte, moet nog 38-duizend gulden van hem krijgen. Ex-chauffeur Rinus Hamelink reed anderhalf jaar met een slechte stoel, heeft nu problemen met zijn heup en is oververmoeid door zijn werkweken van tachtig tot negentig uur. Zijn collega Henk Knipscheer werd onlangs op staande voet ontslagen: na vier weken onafgebroken werken, wilde hij een weekend vrij. 'Werkweigering’, oordeelde Van Oorschot.
Knipscheer neemt ons mee naar Parijs om zijn nog werkende collega’s te zoeken. Rond middernacht treffen we bij een verlaten loods in Parijs chauffeur Aart Heek, die een lading bloemen aan het lossen is. Op zijn vrachtwagen prijkt nog steeds het failliete Cotrans. Aart wil best voor de camera - en dat is uniek; hij wordt nu ongetwijfeld ontslagen. Maar Aart is zijn baas spuugzat. 'Als hij zo nodig dompteur wil zijn, moet-ie in een circus gaan werken, maar geen bedrijf runnen’, zegt hij vanachter het stuur terwijl hij een Van Nelle draait.
Om vier uur kan Aart gaan slapen. Nog geen zes uur later weer op om Van Oorschot te bellen voor nadere instructies. Vaak zijn het scheldkanonnades. Later op de dag verneemt hij dat hij onmiddellijk naar Griekenland moet. 'Ik heb niks bij me, geen kleren, geen eten’, mompelt hij. Het komt voor dat hij 21 uur achter elkaar moet rijden. Dat hij niet meer weet hoe hij zijn ogen open moet houden. Een collega van hem is onlangs slapend tegen een vangrail geknald. Daarna moesten automobilisten hem nog wakker toeteren. Vervalsen van de tachograafkaarten is, dat spreekt, verplicht, anders werkweigering dus ontslag. In het kantoor in Uithoorn liggen de valse vakantiebriefjes klaar, ondertekend en al: de chauffeur was met verlof, dus de tachograafkaart kan in de prullenbak.
Per week worden gemiddeld twintig uren 'weggeschrapt’ - uren die Aart Heek wel gewerkt heeft, maar die Van Oorschot niet uitbetaalt. Dat is vaak ook de reden waarom chauffeurs, ondanks alles, niet weg durven gaan. Dan kunnen ze, vrezen zij, helemaal naar hun geld fluiten. Belasting en premies worden vanzelfsprekend niet afgedragen en bekeuringen en schades moeten de chauffeurs zelf betalen.
WIE IS COR van Oorschot? Zou hij voor de camera willen? Wanneer we hem bellen, zegt hij toe. Maar als we de volgende dag op zijn stoep in Uithoorn staan, blijkt-ie van gedachten veranderd. 'Het mag niet van mijn advocaat’, zegt hij. We bellen zijn advocaat. Die wil ons niet eens te woord staan.
Van Oorschot zit in een armetierig kantoortje tussen mooie-dameskalenders, computer en telefoon. Een man met een boerenslimheid: verantwoordelijk voor miljoenen schulden aan de gemeenschap, nog nooit een gevangenis van binnen gezien.
Zijn gezicht hangt in plooien, hij draagt een hawaihemd, aan pols en vingers glinstert klatergoud. Een Don Quichot-ondernemer - strijdend tegen alles wat regels heet, voortdurend ondoorzichtige BV- en holding-constructies bedenkend en in processen verwikkeld tegen instanties en chauffeurs die hun geld eisen. Net weer een proces achter de rug - tegen de RVI die zijn wagens regelmatig aan de kant zet: Cor heeft nog geen vergunning. Proces verloren. Ja, hij ligt er wel eens wakker van. Maar Cor zou Cor niet zijn of hij vindt er weer iets op: gewoon een vergunning van een ander geritseld, van transportondernemer Jan de Kruijf die ook failliet is. 'Ik ben nog steeds op de weg’, zegt Cor met twinkelende ogen. Eigenlijk is hij best een sympathieke man.
Volgt een litanie over enorme prijsontduiking, over concurrentie die nog vals is ook: 'Ze zetten een Pool voor een gulden per uur achter het stuur. Kijk, dat zou ik nou nooit doen.’ Waarom heeft de wereld het dan in godsnaam op hem voorzien? Voorop instanties als de fiscus en de Rijksverkeersinspectie. Nee, Cor vertrouwt niemand meer. Zelfs wie van zijn toilet gebruik wil maken, zal eerst de sleutel op een geheime plek moeten vinden. Nostalgisch: 'Toen ik nog voor Joop van den Ende reed, dat waren betere tijden.’ Gestopt omdat een ander onder de prijs dook. 'Ik krijg nog steeds vrijkaartjes voor zijn shows.’
Je zou bijna vergeten dat deze Tedje van Es voor miljoenen heeft gefraudeerd. Dat een Gak-medewerker die bij hem regelmatig een kijkje kwam nemen, in zijn gezicht werd uitgelachen met de woorden: 'Ik hoef geen premies te betalen, want ik ga toch weer failliet.’
Dit moet binnenskamers blijven, zo blijkt wanneer de Gak-medewerker met wie we contact hebben, een spreekverbod krijgt opgelegd. Wat heeft de medewerker dan verteld? Dat hij zijn werk eigenlijk voor niks doet. Dat instanties als het Gak een moedeloze poging van de overheid zijn om greep te houden op de onbetrouwbare burger - terwijl de wetgeving die onbetrouwbaarheid juist beloont. Van Oorschot bijvoorbeeld is al jaren een bekende bij het Gak. 'Steek je maanden in een intensief fraude-onderzoek bij Van Oorschot, krijg je harde feiten boven tafel, gaat-ie failliet - hoeft-ie niks meer te betalen’, zegt de Gak- medewerker. Er loopt nog een zaak tegen Van Oorschot. 'Reken maar dat-ie weer failliet is als de tijd van betalen is aangebroken’, schampert hij. Ook justitie werkt tegen: 'Die molen draait zo verschrikkelijk langzaam.’
Tekenend is het proces-verbaal tegen Van Oorschot dat Gak-medewerkers persoonlijk gingen overhandigen op het Openbaar Ministerie in Amsterdam - opdat het niet zoek zou raken. Het bleef opvallend stil. Geen wonder: het proces-verbaal bleek zoek. Sterker nog: justitie ontkende het ooit ontvangen te hebben. Interessante informatie, niet waar? Maar meer krijgen we niet te horen, want na het spreekverbod van de medewerker zijn we overgeleverd aan de Amsterdamse Gak-voorlichter. Die wil aanvankelijk niet meewerken. Na tussenkomst van een FNV-vertegenwoordiger werkt het Gak wel mee. Dan komt het mediagetrainde hoofd Opsporingsdienst O. Modderman op de proppen. Het valt heus allemaal mee, zegt hij. Misschien ljkt het alsof het Gak traag werkt en niets voor mekaar krijgt - komt door de lastige bewijsprocedure. Een arbeidsinspecteur 'in het veld’ maakt een bewogen indruk: 'De transportsector valt in de hoogste risicoklasse.’ Na doorvragen blijkt dat arbeidsinspecteurs zelden of nooit een vrachtwagen te zien krijgen. Zij spreken met de baas in zijn kantoortje of bekijken jaarverslagen - als die al aanwezig zijn.
En de politie die het materieel en de veiligheid moet inspecteren? 'Wij houden geen steekproeven meer’, zegt een medewerker in het kantoor te Driebergen. Hoezo niet? 'Politiek en samenleving toonden daar geen belangstelling meer voor.’ Hij gelooft dat er nog ergens een rapportje ligt en belooft het te sturen. Wij hebben het niet ontvangen.
De werkgevers? Voorlichter Hans Koeleman van Transport en Logistiek Nederland, aanvankelijk stoer: 'De kwaden moeten aangepakt.’
Een paar uur later belt hij terug: 'Wij hebben gekozen voor zo min mogelijk regels en geen minimumprijzen. Daarom aanvaarden wij dat er mensen zijn die zich niet aan de regels houden. Dat zijn er trouwens erg weinig.’
Voor de camera gaat draaien, spreekt J. Jacobi, teamleider van de Rijksverkeersinspectie, nog frank en vrij. Jacobi is een van de zeldzame ambtenaren die zijn nek durft uit te steken; de vleesgeworden hoeder van de Wet. Jacobi heeft zich in Cor van Oorschot vastgebeten: die man moet van de weg! Daarbij vindt hij justitie eerder als tegenstander dan als medestander op zijn weg. Justitie vindt dat hij Van Oorschot, ook al rijdt-ie illegaal, met rust moeten laten. Jacobi: 'De wetgeving biedt veel mogelijkheden, maar justitie geeft geen rugdekking. In de praktijk is justitie gevoelig voor economische belangen, voor die van de verladers en van de werkgelegenheid.’ Dus mogen vrachtwagens van Van Oorschots die beladen op de weg zijn, wel - zij het slechts tijdelijk - van de weg worden gehaald, maar de vrachtauto’s op het terrein mogen niet aan de ketting. 'Ik moet achter een boom gaan wachten tot een vrachtwagen wegrijdt’, zegt Jacobi. Hetzelfde liedje in de rechtszalen. Rechters zien vooral een hardwerkende ondernemer die voor werkgelegenheid zorgt - dat wet, regel en belasting wordt ontdoken, is minder van belang. 'En als hij er toch van overtuigd is dat de ondernemer fout zit, houdt-ie de boete laag: de ondernemer mag er niet de dupe van worden’, zegt Jacobi. Als de camera gaat draaien, kan Jacobi niet verder gaan dan de uitspraak dat justitie erg traag werkt.
Ook de vingers van het Niwo wijzen naar justitie. Het Niwo is het instituut dat vergunningen voor nieuwe transportbedrijven moet afgeven - in principe dus voor iedereen, daar heeft de nieuwe deregulerende regelgeving sinds 1992 wel voor gezorgd. Werd er voor die tijd gekeken naar de markt - is een nieuw transportbedrijf wel nodig? - nu wordt niemand meer een strobreed in de weg gelegd. Ieder die een transportbedrijf wil beginnen, moet aan drie criteria voldoen: kredietwaardigheid, vakbekwaamheid en betrouwbaarheid.
Om met de laatste te beginnen: 'Je kunt de kop van je buurman inslaan, dan nog geeft een burgemeester een bewijs van goed gedrag’, zegt C. van Rooijen, hoofd vergunningen van het Niwo. De andere eisen stellen ook niets voor. Je leent veertigduizend van je schoonmoeder en je bent kredietwaardig. En vakbekwaamheid? Je haalt een diplomaatje in Engeland of je procuratiehouder stelt zijn diploma ter beschikking. Het Niwo, zegt Van Rooijen, kan geen kant op.
Hoe malafide transportondernemers te weigeren? Er is iets op bedacht: het 'strafpuntenstelsel’. Een bedrijf dat de rijtijdenwet en de cao overtreedt - bij onherroepelijk gerechtelijk vonnis - krijgt strafpunten. Drie strafpunten binnen drie jaar betekent: einde vergunning. Een kleine vier jaar geleden heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat met Justitie afgesproken dat de vonnissen naar het Niwo gaan. Helaas, geen enkele rechter stuurt ze door. 'Justitie laat ons in de kou staan. Het stelsel werkt niet’, constateert Van Rooijen. 'We hebben welgeteld ooit een strafpunt toegediend. Prompt ging dat bedrijf failliet, dus het strafpunt verviel.’
EN DAN DE faillissementswet - die door Marx bedacht had kunnen zijn: de regels gaan ervan uit dat niemand opzettelijk failliet gaat. Slechts wanneer van aantoonbaar bestuurlijk wanbeleid sprake is, kan de bestuurder persoonlijk worden aangesproken. Toon maar eens aan dat bestuurders opzettelijk de boel in het honderd hebben laten lopen - dat zou de taak van curatoren moeten zijn. Maar die kijken wel uit: zij zijn partij, financieel afhankelijk van de 'goede’ afhandeling van de boedel. Vaak is er niks te halen. Het huis staat op naam van de vrouw; auto’s en computers blijken geleast. Van Oorschot heeft zijn winsten naar buitenlandse bankrekeningen gedirigeerd, vermoeden de chauffeurs.
Als we D. A. van der Stelt bellen, de curator van Jan de Kruijf die zijn vergunning aan Van Oorschot heeft geleend, krijgen wij de wind van voren. Hoe durven we hem tijdens zijn belangwekkende werk te storen? 'Leken als jullie snappen er helemaal niets van’, blaft hij door de telefoon.
Alleen de Vervoersbond FNV komt in actie. De bond wil een procedure starten om Van Oorschot persoonlijk aansprakelijk te stellen voor zijn miljoenenschulden. 'Wij moeten de taak van justitie op ons nemen’, concludeert FNV'ster Hidding.
Justitie in Amsterdam belooft een reactie te geven - zij het dat ze het erg druk hebben. Anderhalve week later: 'Bij nader inzien vindt de officier van justitie dat uw vraag een landelijke kwestie is.’ Even Den Haag bellen. Ook daar geldt: te druk.
Op dit moment vindt de evaluatie van de Wet Goederenvervoer over de Weg plaats. Maar Gerrit Valk, PvdA-kamerlid en vervoersspecialist, schrikt als we hem om een reactie vragen: 'Onmogelijk. Ik moet me eerst een paar weken inlezen.’ D66 dan? Daar zit vervoersspecialist Nicky van ’t Riet met hetzelfde probleem als haar PvdA-collega: 'Ik weet er niets van.’ Wij faxen haar relevante informatie door - inclusief mogelijke reacties en kamervragen. Voor de camera volgt Van ’t Riet keurig onze suggesties op: justitie moet haar best gaan doen en er moet iets aan de wetgeving veranderen. Wat moet er veranderd? 'Dat moeten we nog nader onderzoeken.’