De opkomst van de regio

Zeeland boven

In de regio’s buiten de Randstad heeft verslagenheid plaatsgemaakt voor ambitie. De roep om meer aandacht en investeringen neemt toe. ‘Ik merk dat we de tijdgeest mee hebben.’

Het Badpavilijoen in Domburg, Zeeland © Vincent Mentzel / De Beeldunie

‘Vind je het goed als ik ondertussen aan mijn surprise werk? Ik maak een reuzenmondkapje voor mijn ouders.’ In haar sfeervolle werkkamer in het eeuwenoude Simpelhuis in het hart van Middelburg legt hoogleraar mensenrechten Barbara Oomen een grote lichtblauwe lap stof op tafel. Met een klosje garen en een naald in de hand gaat ze zitten aan de doorleefde houten vergadertafel. Het is een paar dagen voor pakjesavond. Oomen is er duidelijk aan gewend om meerdere dingen tegelijkertijd te doen. Praten, denken, lezen, plannen maken, van alles organiseren en soms dus zelfs even iets naaien.

‘Ik heb me de afgelopen jaren heel erg sterk gemaakt voor Zeeland’, zegt ze. Later: ‘Ik denk echt dat ik iets kan doen wat superbelangrijk is.’ Daarna: ‘Ik weet mensen te vinden en te verbinden, ik weet hoe je de juiste stukken en informatie vindt.’ En: ‘Ik heb de grondwet herschreven, zat in de adviesraad van het College voor de Rechten van de Mens en ik heb University College Roosevelt uit de grond gestampt. Het is niet zo dat ik nog nooit iets gedaan heb.’

Het is niet het type borstklopperij waar ze erg van houdt, maar met de verkiezingen in aantocht probeert Oomen zichzelf zo goed mogelijk te presenteren. Een jaar geleden besloot ze een gooi te doen naar een plek in de Tweede Kamer voor de pvda, als vertegenwoordiger van Zeeland en de regio, maar ook als expert op het gebied van mensenrechten – onderwerpen die in haar ogen onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden. Kun je spreken van gelijke rechten als het ene deel van het land meer aandacht en financiële middelen krijgt dan het andere? Is het acceptabel dat de ene Nederlander kan kiezen uit een overvloed aan zorg- en onderwijsmogelijkheden en op de fiets naar de rechtbank kan, of het uwv, terwijl anderen belangrijke basisvoorzieningen zien verdwijnen?

Oomen, die in 2005 van Amsterdam naar Middelburg verhuisde om te doceren en later decaan te worden aan het nieuwe University College Roosevelt, verwondert zich er nog altijd over dat er in delen van het dunbevolkte Zeeland geen mobiel bereik is omdat de zendmastbedrijven er geen verdienmodel in zien, dat de ambulance er soms een uur over doet om op bepaalde plekken te komen en dat de bereikbaarheid van en in de provincie belabberd is. ‘Toegang tot voorzieningen is cruciaal voor de kansen die mensen hebben om vooruit te komen’, zegt ze.

De toltunnel onder de Westerschelde is voor Oomen een symbolisch voorbeeld van regionale onrechtvaardigheid. De tunnel is de enige autoverbinding tussen Zeeuws Vlaanderen en de rest van Nederland en kost vijf euro per doortocht, ook voor bewoners. Tot 2013 waren er in Terneuzen, de grootste stad van Zeeuws-Vlaanderen, een vestiging van het uwv en een kantonrechtbank. Vanwege de centralisatie van overheidsdiensten zijn beide gesloten. Het betekent dat inwoners van de zuidwestelijke punt van het land heen en terug door de toltunnel moeten naar Goes of Breda. ‘Als je werkloos bent en een uitkering wilt aanvragen, moet je tien euro tol betalen.’ Had de tunnel tussen Amsterdam en Utrecht gelegen, dan was het ondenkbaar geweest dat er tol zou worden geheven, zegt Oomen. Het eventueel afschaffen van de tolheffing is al jaren onderwerp van gesprek, maar elke keer is de conclusie dat de provinciale schatkist dan te veel geld misloopt – tot 2033 zou het gaan om een bedrag van vierhonderd miljoen euro.

In juli was er een sprankje hoop. Door aanhoudende lobby onder aanvoering van de stichting Tunnel Tolvrij leek het er even op dat een meerderheid in de Tweede Kamer bereid was om het afschaffen van de tolheffingen op te nemen in het steunpakket dat de provincie kreeg als compensatie voor het uitblijven van een marinierskazerne in Vlissingen. Maar diep in de nacht sneuvelde het plan opnieuw met 77 stemmen tegen en 67 stemmen voor.

Door de voortzettende krimp zijn de vraagstukken en obstakels in heel Zeeland en zeker in Zeeuws-Vlaanderen complex en veelzijdig. De provincie worstelt met de overgang van een traditionele industriële naar een duurzame economie van de 21ste eeuw. De enorme veelzijdigheid van dorpen, steden, gehuchten en buurtschappen op de verschillende (schier)eilanden, van elkaar gescheiden door twee zeearmen en een veelheid van andere waterwegen, maakt het niet makkelijker om tot een breed gedragen verhaal voor de toekomst te komen voor de armste provincie van Nederland. In 2015 berekende het cbs het eigen vermogen van de twaalf provincies. Met 139 miljoen euro bungelde Zeeland onder aan de lijst, Gelderland stond bovenaan met een vermogen van 4,7 miljard euro. Het betekent minder geld voor de energietransitie, voor cultuur, sport, onderwijs, innovatie en infrastructuur.

Ook op gemeentelijk niveau houdt het niet over. Zeker sinds de decentralisatie van de zorg, die werd ingevoerd in combinatie met een flinke bezuiniging, heeft een groot deel van de Zeeuwse gemeenten te maken met structurele tekorten. Zeventig procent van de gemeenten uit de provincie verwacht 2020 af te sluiten met een tekort in het sociaal domein. Daar komt de aangekondigde herijking van het gemeentefonds nog bij. Minister Ollongren van Binnenlandse Zaken kondigde in het voorjaar aan dat grote gemeenten vanaf 2021 meer geld per inwoner zullen ontvangen terwijl kleine gemeenten flink moeten inleveren. Gemeenten met meer dan 250.000 inwoners krijgen er per inwoner 105 euro bij, kleine gemeenten met 20.000 tot 50.000 leveren per inwoner 37 euro in. Alle Zeeuwse gemeenten, inclusief Middelburg, vallen in de laatste categorie.

Maar ook bij rijkssubsidies op het gebied van innovatie en cultuur valt Zeeland veelvuldig buiten de boot. In de recente toekenningsronde van het Fonds Podiumkunsten voor 2021-2024 werden alle aanvragen uit de provincie afgewezen. Hetzelfde gold voor de aanvragen uit Overijssel, Gelderland en Flevoland. Tachtig procent van het geld ging naar gezelschappen in de Randstad. ‘Het is op deze manier onmogelijk om de cyclus te doorbreken’, verzucht Dick ten Voorde van ontwikkelingsmaatschappij Impuls Zeeland. ‘Er is bij de cultuursubsidies vooral gekozen voor kwaliteit. Aan de ene kant lijkt dat een objectief criterium. Aan de andere kant vergroot je ook hier weer de tegenstellingen. Als er in een regio al jaren geen of te weinig geld komt, dan kan er ook heel moeilijk kwaliteit ontstaan.’ Er wordt geld afgepakt van arme regio’s en aan rijke regio’s gegeven, gaat hij verder. Ongeveer twee procent van de totale belastinginkomsten bij de rijksoverheid komt uit Zeeland. In zijn ogen zou het rechtvaardig zijn als de provincie ook twee procent van de verschillende soorten subsidies zou ontvangen. Maar dat gebeurt niet. Hetzelfde geldt voor de verdeling van geld voor innovatie. ‘Dat gaat veel meer naar zogenaamd sterkere regio’s omdat daar meer innovatie zou zijn. Maar er is daar ook meer innovatie omdat daar al heel lang veel meer geld naartoe gaat.’

Naar aanleiding van kritiek uit de niet-Randstedelijke provincies maakte het kabinet in september bekend dat er de komende vier jaar jaarlijks twee miljoen euro extra wordt vrijgemaakt voor het versterken van de culturele infrastructuur in de zes minst bedeelde provincies. Bovendien werd er alsnog subsidie toegekend aan het geliefde en druk bezochte Nazomerfestival in Middelburg. ‘Dat is zo belangrijk’, zegt Oomen. ‘Als je heel klein bent, weegt alles heel zwaar.’

De economische waarde van cultuur wordt in Zeeland nog niet genoeg begrepen, constateert ze. Terwijl de combinatie van het prachtige weidse landschap, het water en de rijke geschiedenis van de vele dorpen en steden zich bij uitstek leent voor gericht beleid om cultuur en natuur in te zetten als een economische pijler voor de toekomst. Dat geldt ook voor onderwijs, zegt Oomen, die als decaan van University College Roosevelt in samenwerking met onderwijsinstellingen in de provincie het Roosevelt Center for Excellence in Education oprichtte en betrokken was bij de oprichting van Campus Zeeland.

Goed onderwijs is niet alleen een cruciale factor in de ontwikkeling van kinderen en jongeren, het kan ook een aanstichter zijn van allerhande nieuwe dynamiek in een stad of regio. Haar eigen studenten en medewerkers doen vrijwilligerswerk in de stad en de omgeving, kopen huizen en knappen die op, richten clubjes en verenigingen op waar anderen zich bij kunnen aansluiten. Bovendien is het een bron van kennis en informatie, die van grote waarde kan zijn bij de gerichte economische ontwikkelingsstrategieën voor de provincie. Gerichte samenwerking tussen onderwijs- en kennisinstellingen, overheid en bedrijfsleven, aansluitend bij de specifieke eigenschappen van de plek, wordt steeds belangrijker bij regionale ontwikkeling. Maar daarvan is men zich in Zeeland niet genoeg bewust, aldus Oomen: ‘Het idee is hier toch vooral: bouw iets met een schoorsteen en het komt goed.’

Friesland. Voor een reis naar het noorden is nog altijd de auto nodig. Of veel tijd © Bas Jongerius / De Beeldunie
Grote gemeenten krijgen vanaf 2021 meer geld per inwoner terwijl kleine gemeenten flink inleveren

Goede samenwerking en slimme keuzes, het zijn belangrijke thema’s in het onderzoek dat Otto Raspe al jaren doet naar regionale ontwikkeling. Raspe werkte tien jaar voor het Planbureau voor de Leefomgeving en stapte vorig jaar over naar RaboResearch, de onderzoeksafdeling van de Rabobank. De Brainportregio Eindhoven is het voorbeeld bij uitstek van succesvolle samenwerking. Maar ook de ‘Foodvalley’, die is gecreëerd rondom de Universiteit Wageningen en innovatieve bedrijvigheid in en bij de Gelderse stad aanjaagt, doet het goed. Het leidt tot toenemende werkgelegenheid en stijgende welvaart in de regio. Bovendien profiteert zowel de Brainportregio als de regio rond Wageningen steeds meer van de ‘brede welvaart’ die ze te bieden hebben: factoren als baanzekerheid, persoonlijke ontwikkeling, gezondheid, sociale contacten, veiligheid, milieukwaliteit en geluk of tevredenheid. Amsterdam, Rotterdam en Den Haag scoren hierop aanzienlijk minder goed dan Eindhoven en Wageningen en omgeving.

‘Iedere regio is anders en heeft eigen opgaven’, zegt Raspe. ‘Amsterdam moet hard gaan werken om de brede welvaart te verbeteren, Den Haag moet meer werkgelegenheid aantrekken, Zuidoost-Friesland en Drenthe moeten zorgen dat het voorzieningenniveau niet te veel onder druk komt te staan.’ Wageningen zou zich in zijn ogen nog meer moeten profileren als contramal van Amsterdam: een mooie stad in een groene en veilige omgeving met goede zorg en veel aanbod in de vrijetijdsbesteding. Van fietsen, wandelen en wellness tot theaters, musea en restaurants. Plus een internationale toppositie wat betreft kennis op het gebied van voeding en gezondheid.

En Zeeland? ‘Die zouden op een andere manier moeten kijken naar de toekomst’, aldus Raspe, die in de samenstelling van het compensatiepakket dat de provincie ontvangt voor het wegblijven van de marinierskazerne vooral een gebrek aan visie ziet. Ter compensatie worden nu losse flodders bedacht: onder andere een gevangenis, een Delta Kenniscentrum, een vaste intercity naar de Randstad, een samenwerkingsproject op het gebied van waterstof en CO2-opslag, een huisartsenopleiding en een extra impuls voor het omscholen van werklozen. Van alles wat, maar niets met overtuiging. En met een schamel verhaal en een gebrek aan overtuigingskracht blijven ook het geld en de aandacht vanuit Den Haag uit.

‘De laatste tien jaar gingen heel erg over de triomf van de stad, over de rol van steden als motoren van de economie’, zegt Eveline van Leeuwen, hoogleraar urbane economie aan de Wageningen Universiteit en wetenschappelijk directeur van het AMS Institute. ‘Dat is deels terecht, maar er is ook een ander verhaal.’ Bijvoorbeeld over het snelle herstel van verschillende niet-stedelijke regio’s na de vorige crisis en de hoge werkloosheid in zowel grote als middelgrote steden. ‘Je hebt gezonde steden en gezonde regio’s nodig. De stad kan van oudsher enkel groeien in tandem met de regio.’

Op basis van de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zou het Van Leeuwen niet verbazen als de druk op de steden in de nabije toekomst iets zal afnemen. De leefbaarheid staat in veel grote steden onder druk, terwijl er weer meer animo is voor het wonen buiten de stad. ‘Het gaat niet om een massale stroom, maar voor de regio kan het echt iets betekenen. Voor de stad zou het ook niet slecht zijn als de druk op de woningmarkt iets minder wordt.’

Meer dan 250 kilometer van Middelburg, in een ruime nieuwbouwwoning in Bant, schenkt Wim van Wegen koffie in. ‘Ik ben hier in het dorp geboren en opgegroeid’, vertelt hij. Daarna woonde hij een aantal jaren in Leeuwarden om te studeren, maar zodra de opleiding was afgerond keerde hij terug naar zijn eigen Noordoostpolder. ‘Veel van mijn vrienden zijn teruggekomen’, vertelt Van Wegen, die zich diep verbonden voelt met zijn geboortegrond. Ruim zeventig jaar geleden meldde zijn grootvader zich als pionier om mee te werken aan de aanleg van de Noordoostpolder. Iedereen die zich aanmeldde om greppels te graven voor de drooglegging van het nieuwe boerenland maakte kans om een boerderij toegewezen te krijgen. De oude Van Wegen kreeg inderdaad een boerderij, die zijn zoon later overnam. Het gemengde boerenbedrijf veranderde in de loop der jaren in een vakantiepark met alles erop en eraan, dat inmiddels wordt geleid door de broers van Wim.

Zelf voelde hij niet de behoefte om in het bedrijf te stappen maar wel om zich op een andere manier sterk te maken voor dit nog altijd jonge stukje Nederland. In 2010 werd hij burgerraadslid voor de gemeente Noordoostpolder en sinds 2018 is hij raadslid van de eenkoppige fractie van D66. In die hoedanigheid nam hij vorig jaar het initiatief tot de oprichting van een lobbygroep voor de Lelylijn, een rechtstreekste treinverbinding tussen Amsterdam en Groningen, via de Flevopolder en de Noordoostpolder. Het is grotendeels hetzelfde traject dat onder de naam Zuiderzeelijn al meermalen sneuvelde. De laatste keer was in 2007 toen de lobby onder aanvoering van Commissaris van de Koning Hans Alders in het zicht van de haven strandde.

Mede door de inzet van Van Wegen wordt er nu weer serieus nagedacht over de aanleg van een spoorverbinding tussen Lelystad en Groningen. Het traject vanuit Lelystad via Emmeloord, Heerenveen en Drachten naar de meest noordelijke hoofdstad van het land staat al sinds het ontwerp van de Flevopolders ingetekend op de kaart, maar het werd nooit gerealiseerd. Tot 2012 hield het spoor op in Lelystad. Sindsdien rijdt er vanuit Lelystad wel een trein naar Zwolle, over de eveneens lang beloofde Hanzelijn. Maar voor een reis naar het noorden is nog altijd de auto nodig. Of veel tijd. Vanuit Emmeloord is de reis met het openbaar vervoer een uur en drie kwartier terwijl het met de auto slechts een uur rijden is.

‘Ik merk dat we de tijdgeest mee hebben’, zegt Van Wegen. ‘In Den Haag is weer veel belangstelling voor de trein. Dat komt door de klimaatdoelen, door het gevoel dat er iets moet worden teruggedaan voor het noorden en door de hernieuwde aandacht voor de regio. En ik merk dat onze lobby heel goed heeft gewerkt.’ Na voorzichtige verkennende gesprekken met partijgenoten uit de Tweede Kamer en later ook met andere Kamerleden werd hem verteld dat ze eerst een sterke samenwerking moesten smeden tussen de noordelijke provincies. ‘We moesten de neuzen dezelfde kanten op krijgen’, zegt hij. ‘Zorgen dat Flevoland, Friesland, Groningen en Drenthe zich allemaal achter de verbinding schaarden.’ Hoewel er onderling nog altijd de nodige onenigheid is over het gewenste tracé, de stations en andere belangrijke details sloten ze zich allemaal aan bij de lobby. Net als vno-ncw Noord. ‘Een heel belangrijke partner’, zegt Van Wegen. Met de steun van de werkgeversorganisatie wordt meteen duidelijk dat de trein geen hobbyspeeltje is maar een investering van groot economisch belang.

In een onderzoek in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de drie noordelijke provincies werd de aanleg van het nieuwe tracé vergeleken met een verbetering van de bestaande lijn via Zwolle en een snelle busdienst. De Lelylijn stak er met kop en schouders bovenuit, zo luidde de conclusie. ‘Niet enkel om de bereikbaarheid in Nederland zo goed mogelijk te realiseren’, aldus vno-ncw-directeur Sieger Dijkstra. ‘De Lelylijn geeft een belangrijke impuls voor de woningmarkt, de arbeidsmarkt en de economie van heel Nederland. Door de Lelylijn kun je bijvoorbeeld straks gewoon heerlijk in het noorden wonen en in Amsterdam werken.’ De reistijd tussen Amsterdam en Groningen zou worden gehalveerd van iets meer dan twee uur tot iets meer dan een uur. Dijkstra zag de kansen voor de Lelylijn aanzienlijk groeien toen het kabinet in september de plannen presenteerde voor een nationaal Groeifonds van twintig miljard euro. Het fonds is bedoeld voor kennisontwikkeling, infrastructuur en onderzoek en innovatie en sluit daarmee goed aan bij de doelstellingen van de Lelylijn.

Tegelijkertijd is de gemeente Hamburg een voorzichtige lobby begonnen bij de Europese Unie voor een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Helsinki, met Hamburg, Kopenhagen en Stockholm als belangrijkste tussenstops. Ook Groningen zou in deze verbinding mogelijk een station krijgen. Hoewel het nog een prille samenwerking is, zouden de vijf grote internationale steden al wel een gezamenlijk plan hebben gepresenteerd in Brussel. De hogesnelheidslijn tussen Hamburg en Kopenhagen is al in voorbereiding en ook de plannen voor het traject naar Stockholm zijn al in een gevorderd stadium.

Niet elke plek hoeft te streven naar groei, soms is het behoud van de status quo al een overwinning

De ambitie sluit feilloos aan bij de plannen van de Europese Unie om het Europese treinennet ingrijpend te verbeteren om zo het vliegverkeer terug te dringen. In de Sustainable and Smart Mobility Strategy, die in oktober werd gepresenteerd, staat de ambitie om het aantal hogesnelheidstreinverbindingen binnen tien jaar te verdubbelen en tot 2050 te verdrievoudigen. Met een verwachte snelheid van 200 tot 250 kilometer per uur zou de Lelylijn vallen onder de internationale definitie van een hogesnelheidslijn. In NRC Handelsblad liet ook burgemeester Koen Schuiling van Groningen weten een groot voorstander te zijn: ‘De komende tien jaar komen er windparken voor de kust en een waterstofeconomie die gepaard gaat met onderzoek, onderwijs en een internationale arbeidsmarkt van hoog- en laaggeschoolden in Noordwest-Europa. Daarvoor is de Lelylijn de ruggengraat, die doorgetrokken kan worden naar Hamburg en Scandinavië.’

Hoewel Groningen het goed doet als studentenstad en aan de weg timmert met een groeiend economisch cluster in de gezondheidstechnologie en als start-up-stad trekken nog steeds veel studenten na het behalen van hun diploma naar de grote steden in het westen van het land. Daar zijn de hoeveelheid en de diversiteit van banen zoveel groter dat het voor veel twintigers onmogelijk voelt om een andere keuze te maken. De Lelylijn zou de positie van Groningen in zowel landelijk als internationaal perspectief kunnen versterken.

Luttelgeest, Noordoostpolder. Aandacht voor achtergebleven regio’s komt en gaat in golfbewegingen © Mischa Keijser / De Beeldunie

‘Het voelt een beetje als de keuze tussen werkloos thuis zitten of vertrekken naar de Randstad’, zegt Djamila Boulil. Anderhalf jaar geleden rondde ze haar researchmaster cultural leadership aan de Rijksuniversiteit Groningen (rug) af, maar een baan die aansluit bij haar opleiding blijkt bijzonder lastig te vinden. Na een jaar achter de bar te hebben gestaan, kreeg ze een baan aangeboden voor twee dagen in de week bij Stichting Move, een organisatie die kinderen en jongeren uit een kansarme omgeving vooruit helpt. Daarnaast is ze nu tijdelijk docent aan de rug maar in februari is dat voorbij. ‘Dan kan ik mijn ministudio in de stad niet meer betalen.’

Hoewel veel vrienden en studiegenoten inmiddels zijn vertrokken, doet Boulil er alles aan om te kunnen blijven. Ze is net een eigen onderzoeksbureau begonnen waarmee ze zich richt op de maatschappelijke impact van kunst en cultuur. Binnenkort begint ze aan haar eerste klus. ‘Groningen is mijn thuis. Ik ben hier geboren en opgegroeid, ik voel me heel sterk verbonden met deze plek en wil juist hier graag iets opbouwen, iets betekenen.’ In de Randstad ben je een van de velen, zegt ze. In het hoge noorden kun je makkelijker iets toevoegen dat werkelijk van waarde is.

‘Bijna alle grote partijen hebben de Lelylijn inmiddels in hun verkiezingsprogramma opgenomen’, zegt Van Wegen met gepaste trots. ‘Maar dat betekent niet dat we er zijn’, vervolgt hij. ‘We willen het in het regeerakkoord krijgen.’ En zelfs dan is er nog niets zeker. Pas als de handtekeningen zijn gezet en het bouwmaterieel klaar staat, durft hij de champagne te ontkurken. Op zijn laptop laat Van Wegen een kaartje zien van de Nederlandse spoorverbindingen in 1868. Behalve de sneltrein van Meppel naar Groningen is er in de noordelijke provincies niets bij gekomen. ‘Deze kaart is voor veel mensen nogal confronterend. Dat het geen spat is veranderd.’

Hoewel hij voorstander is van de aanleg van de treinverbinding tempert Marijn Molema, onderzoeker van het Fries Sociaal Planbureau en bijzonder hoogleraar aan de Rijksuniversiteit Groningen, de verwachtingen. ‘Het gevaar bij een majeur project als de Lelylijn is dat mensen gaan denken dat het een oplossing is voor alles. Maar dat is echt niet zo’, zegt hij. ‘Zeker niet voor alle delen van het noorden.’ Het zou zelfs goed kunnen dat de verschillen gaan toenemen tussen de steden en dorpen in de buurt van de treinstations en de steden en dorpen die daar ver vandaan liggen. Bedrijven uit Emmen of Leeuwarden zouden naar Groningen, Heerenveen of Drachten kunnen verhuizen om goed bereikbaar te zijn. Dat zou weer kunnen betekenen dat inwoners van andere delen van de noordelijke provincies naar deze nieuwe knooppunten trekken.

De trein zal ook geen oplossing bieden voor de problemen in de slechte buitenwijken van Leeuwarden of de armoede in de Veenkoloniën en het grote verval in Zuidoost-Drenthe. Daarvoor zijn andere ingrepen en plannen nodig. Hoe dan ook vindt Molema dat de lijn er allang had moeten liggen. ‘Je moet de verschillende delen van het land goed met elkaar verbinden zodat mensen kunnen komen waar ze moeten zijn.’ Daar hoeft in zijn ogen geen economisch plan of ingewikkelde rekensom aan ten grondslag te liggen.

Eind januari houdt Molema in de Martinikerk zijn oratie over de waarde van geschiedenis bij het creëren van brede welvaart in de regio. Want zonder de geschiedenis te kennen, is het volgens hem onmogelijk om te weten wat de juiste keuzes zijn voor de toekomst. De landelijke aandacht voor achtergebleven regio’s komt en gaat bijvoorbeeld altijd in golfbewegingen. ‘In de naoorlogse decennia was het vooral de rijksoverheid die met subsidies en infrastructuur de koers bepaalde’, legt hij uit. Zo werd economische ontwikkeling gestimuleerd in gebieden die achterop waren geraakt bij het snel stijgende nationale ontwikkelingspeil. Vanaf de jaren tachtig trok de landelijke overheid zich geleidelijk terug. ‘Na decennia van top-down planning is het logisch dat gebieden als Zuidoost-Drenthe of Noordoost-Friesland moesten leren om zelf meer initiatief te nemen. Dat is echt niet makkelijk geweest.’

De ‘Regio Deals’ die het kabinet-Rutte III introduceerde, lijken in veel gebieden net een laatste zetje te geven om vooruit te komen. Bij deze ‘deals’ biedt de rijksoverheid financiële ondersteuning bij kansrijke regionale samenwerkingen tussen lokale en provinciale overheden, het bedrijfsleven en in sommige gevallen onderwijsinstellingen en andere (branche)organisaties. ‘Het is een mooi concept dat de regio uitdaagt om met plannen te komen’, zegt Molema. Er komt pas geld vanuit Den Haag als er duidelijke en realistische plannen liggen, die in de bewuste regio breed gedragen worden en waar door de plaatselijke overheden en andere betrokken partijen ook stevig financieel aan wordt bijgedragen. In totaal is er 950 miljoen euro beschikbaar om verspreid over het land het bruto regionaal product te laten stijgen.

Molema was zelf betrokken bij de voorbereidingen voor een regiodeal voor Noordoost-Friesland, waar jaren aan gewerkt is. ‘In het gebied is van oudsher veel metaalindustrie en bouwnijverheid. Er is een cultuur van hard werken, zelfredzaamheid en handwerk.’ Maar dat klinkt niet trendy. Daarom wilden Dokkum en andere gemeenten in de buurt overstappen naar een diensteneconomie. Een kansloos plan, volgens Molema, omdat alle voorwaarden voor een succesvol dienstencentrum ontbreken in de relatief afgelegen streek aan de Waddenzee. ‘De kracht ligt daar juist in die metaalindustrie en bouwnijverheid, in dat harde werken en die zelfredzaamheid. Daar moet je trots op durven zijn en op voortborduren. Je moet een manier vinden om het innovatief te maken, zodat de arbeidsproductiviteit stijgt en de werkgelegenheid en de welvaart toenemen.’ Niet elke plek hoeft te streven naar groei, soms is het behoud van de status quo al een hele overwinning.

Noordoost-Friesland ontvangt vanuit Den Haag 25 miljoen euro en legt zelf eenzelfde bedrag in om de ‘Versnellingsagenda’ mogelijk te maken. In mei 2019 was Achtkarspelen de laatste gemeente die zich committeerde en een bedrag van 1,3 miljoen euro toezegde. Het had er moeite mee dat het zelf weinig of geen directe investeringen kan verwachten uit het potje, terwijl de gemeente Noardeast-Fryslân op een flink bedrag kan hopen voor een bouwcampus in Dokkum en de aanleg van een nieuw zoutmeer dat krimpdorp Holwerd zal verbinden met de Waddenzee. De bouwcampus moet het hart worden van regionale innovatie en opleiding op het gebied van industrieel en gasvrij bouwen, Holwerd aan Zee moet een nieuwe toeristische trekpleister worden. Met de Waddenkust, de idyllische stad Dokkum, de Nationale Parken Lauwersmeer en De Alde Feanen en het Nationaal Landschap Noardlike Fryske Wâlden heeft Noordoost-Friesland goud in handen.

Tijdens haar online Rede van Frieslând in oktober zei minister Carola Schouten van lnv vanuit haar werkkamer in Den Haag: ‘Friesland heeft heel andere uitdagingen dan Limburg of bijvoorbeeld Moerwijk, hier in Den Haag. De tijd is voorbij van one size fits all. Ik vind daarom dat een volgend kabinet verder moet gaan met de Regio Deals. Sterker nog, van mij mogen er best nog wat meer Regio Deals komen.’

In 2018 zette de minister haar handtekening onder een regiodeal met Parkstad Limburg, een samenwerkingsverband tussen de gemeenten in het meest zuidelijke puntje van het land. Ze zegde veertig miljoen euro toe voor een pakket plannen om de sociaal-economische achterstanden in onder andere Heerlen, Kerkrade, Landgraaf en Brunssum weg te werken. Ook de regio legt veertig miljoen euro in. Op de datakaart van Otto Raspe van RaboResearch is te zien dat het Zuid-Limburgse aandeel van het bbp, net als in Noordoost-Friesland, sinds 1997 aanzienlijk is afgenomen. Maar dat is slechts een voorbeeld van de grote problemen waar de streek mee worstelt. Er is bovengemiddeld veel armoede, werkloosheid, aanvragen voor jeugdhulpverlening, er is veel laaggeletterdheid, mensen met een ongezonde leefstijl, veiligheidsproblematiek, er zijn veel mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt, er zijn schulden, vereenzaming, krimp en vergrijzing.

Met het geld uit Den Haag wil de regio flink investeren in de achterstandswijken, het leefklimaat aantrekkelijker maken en tegelijkertijd werk maken van een krachtige, duurzame lokale economie die aansluit bij de kennis en kunde van de plaatselijke bevolking. Ook hier zijn samenwerkingen gesmeed tussen onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven en is er een belangrijke rol voor de Brightlands Smart Services Campus. Een belangrijk onderwerp in de plannen voor de toekomst is ook een betere wisselwerking met Aken, thuisstad van de internationaal vooraanstaande technische universiteit RWTH Aachen en de technische hogeschool FH Aachen, op minder dan twintig kilometer van Heerlen. ‘Er liggen hier zoveel kansen voor het grijpen’, zegt wethouder Charles Claessens van Heerlen via Zoom. Het geld uit de Regio Deal is een belangrijke stap in de goede richting, maar de slechte treinverbinding met de andere kant van de grens is hem een doorn in het oog. ‘We proberen de pijn van de mijnsluitingen, die nog heel erg voelbaar is, weg te nemen. Daarvoor is goed onderwijs nodig, goede werkgelegenheid en goede verbindingen. We moeten zorgen dat kinderen hier kunnen blijven wonen als ze groter worden.’

Net als over de Lelylijn wordt er ook al jaren gesproken over een intercity vanuit de Randstad via Heerlen naar Aken. Het zou niet alleen Amsterdam, Utrecht en Den Haag beter verbinden met een van de meest innovatieve tech-regio’s van Europa, maar ook Heerlen nieuw elan geven. Sinds 2000 is er al honderd miljoen geïnvesteerd in het klaarmaken van het spoor tussen Heerlen en Aken, maar afgelopen februari ging er voor de zoveelste keer een streep door de plannen. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van I&W liet weten dat de lijn niet rendabel zou zijn. Zowel de NS als Arriva diende inmiddels een plan in voor een intercityverbinding. De NS kiest voor een route van Rotterdam via onder andere Den Haag, Eindhoven en Heerlen naar Aken; Arriva opteert voor een intercity van Eindhoven via Sittard en Heerlen naar Aken. Staatssecretaris Van Veldhoven zegde in november toe om uiterlijk aankomend voorjaar een besluit te nemen over de ingediende plannen. Dat betekent nieuwe hoop voor wethouder Claessens. ‘Er wordt steeds gezegd: het is te duur, het kost geld, wie gaat dat betalen?’ zegt hij. ‘Maar we zijn een van de meest stedelijke regio’s van Nederland. Samen met Aken hebben we meer dan een miljoen inwoners. Je kunt heel veel rekensommetjes maken, maatschappelijke kosten-batenanalyses uitvoeren, maar soms moet je het gewoon doen.’