Ruim baan voor de auto

Zelfbedrog met de DS

De auto staat symbool voor vrijheid. Een fijne illusie voor de automobilist, een gotspe voor de rest. De auto koloniseert de leefomgeving en bedreigt de veiligheid. Toch kruipt het bloed, over Franse weggetjes.

We hebben onze Citroën D Spécial uit 1974 onlangs ingeruild voor een ID 19 van nog tien jaar ouder. Beide auto’s zijn van het model dat beter bekend staat als ‘snoek’. Vraag niet naar de ratio achter dit besluit, want die is er niet. Vanuit utilitair oogpunt is het onverstandig om voor het reguliere gebruik een auto van 51 jaar oud te kiezen. De ID beantwoordt, vermoed ik, met zijn ‘oude’ neus en andere details meer dan het type van ’74 aan het ideaalbeeld van de auto zoals de ontwerper, beeldhouwer Flaminio Bertoni, die bedoeld had, maar een purist ben ik niet, dus dat argument sleep ik er ook maar bij.

Bovenal is de snoek gewoon een mooi object, waarlijk een Bombe Citroën, de bijnaam die de auto direct bij zijn vuurdoop in 1955 kreeg vanwege het schokeffect dat zijn revolutionaire vorm en techniek teweegbrachten. Daarbij komt dat ik het een romantisch idee vind om een auto die sinds 1979 in een schuur in het Franse gehucht Villevoques stond opgeslagen weer tot leven te wekken, met dank aan Richard Langelaar van garage Citro Classique in Borculo.

Wat ook appelleert aan mijn romantische ik is dat de ID nóg trager is dan de D Spécial, ook al niet echt een auto om op zijn spatlappen te zetten. Qua motorvermogen zet ik een stap terug van 108 naar 75 pk, minder dan dat van het tweecilindertype van de Fiat 500. Voor de acceleratie naar 80 mag je wel even uittrekken.

De ‘godin van de weg’ is wat de Amerikanen noemen underpowered. Dat is het gevolg van het besluit dat Citroën destijds, vlak voor de introductie, moest nemen om de auto uit te rusten met de motor uit het voorgaande type, de Traction Avant uit de jaren dertig, zij het met enkele aanpassingen. Een groepje uitvinders, bijgenaamd de ‘hersenfabriek’, had van Citroën de vrije opdracht gekregen een fantasie over de totaal andere auto te conceptualiseren. De hersenfabriek tekende voor innovaties als het hydropneumatische systeem, het centrale mechanisme van de auto, dat de vering zijn kusseneffect geeft en ook de remmen, stuurbekrachtiging en versnellingsbak bedient. De ontwikkeling van een nieuwe zescilindermotor bleek echter te hoog gegrepen. Vandaar die motor uit het verleden in de auto van de toekomst.

Die oude, hyperdegelijke langeslagmotor is een luiaard, maar dat ligt mij wel. Als het er alleen om gaat ergens zo snel mogelijk, stipt op tijd te zijn heeft het zo zijn voordelen om je zo efficiënt mogelijk te verplaatsen, maar ik doe het bij voorkeur traag, als het even kan. Reizen per vliegtuig, hogesnelheidstrein of over de snelweg is meer een vorm van doelmatige verplaatsing. Het streven binnen de voorgenomen tijd van A naar B te reizen staat voorop. Van belang is dat je zo snel mogelijk gaat en verrassingen vermijdt die het tijdschema kunnen verstoren. Dat werkt een zekere onverschilligheid jegens de omgeving in de hand. Het aan je voorbijsnellende landschap verliest zo zijn betekenis.

De Maastrichtse socioloog Peter Peters, gespecialiseerd in de cultuur van het reizen, heeft het proces beschreven waarin een weg zich losmaakt van het landschap zodra hij wordt omgevormd tot snelweg. Hij doet dat aan de hand van het verschil tussen een landkaart en wegenkaart. ‘Tot het begin van de twintigste eeuw toonde een landkaart vooral wat mensen niet wisten over een gebied, zoals mysterieuze steden, rivieren en bergruggen. Door de auto veranderden landkaarten in wegenkaarten, een middel om plaatsen te passeren. We kijken erop om te zien wat we kunnen vermijden, niet om wat er valt te ontdekken’, schrijft hij in Ontstolen welvaart.

Het trage reizen vergroot het bewustzijn van je omgeving. De meester van het reisverhaal, Bob den Uyl, zou wellicht geen letter op papier hebben gezet als hij zich over de snelweg zou hebben verplaatst. Bij voorkeur reisde hij per fiets, bus of boemeltrein, want dan maakte je nog eens wat mee, zoals die keer dat hij erin slaagde een dag lang vergeefse pogingen te doen op de trein naar Keulen te stappen. De hele dag reisde hij heen en weer tussen Arnhem en Nijmegen, een afstand van vijftien kilometer, om in Arnhem de sneltrein richting Duitsland telkens te vol te vinden en vervolgens in Nijmegen de boemel naar Keulen te missen. Na een nacht in een hotel slaagde hij de volgende dag wel in zijn opzet, maar weer kwam er onderweg iets tussen: ‘Ik had nu zonder verdere ongemakken Keulen kunnen bereiken, als ik niet in Neuss het idee had gekregen uit te stappen om deze stad eens te bekijken. Dit alles kwam voort uit de plotseling invallende gedachte dat ik nog nooit in Neuss was geweest.’

Volgens Den Uyl is de auto een rijdende isoleercel, bovenal bedoeld om kilometers op te schrokken. Zelf ervaar ik in de Thalys hoezeer het landschap relevantie verliest naarmate je het sneller doorkruist. Vroeger was de treinreis naar Parijs een romantisch avontuur waarvoor je vijf, zes uur moest uittrekken, met de aankomst op Gare du Nord als hoogtepunt van een tocht door het Franse land. De trein leek in Noord-Frankrijk op zo’n beetje elk station te stoppen en vertraging was gebruikelijk. Dat gaf niet. De herinneringen aan deze reis zijn verbonden met momenten – een lome dag, met de armen geleund op het opengeschoven raampje van de coupé – en met plaatsen – een stoffig station, dat ene dal waar een Frans gezin verzameld rond een Ami 6 aan het picknicken was – en met woorden – è pericoloso sporgersi. Zulke gedachtenassociaties worden de reiziger in de Thalys onmogelijk gemaakt. Voorzover het tracé niet is omgeven door een hoge aarden wal wordt het contact met het landschap ernstig belemmerd door de enorme snelheid waarmee je het doorkruist.

In reistijd gemeten heeft de Thalys Parijs even dicht bij Amsterdam gebracht als Groningen. Uit het oogpunt van efficiënt reizen is de innovatie van de hogesnelheidstrein een vooruitgang van jewelste, die de belofte in zich draagt de Europese hoofdsteden dichter bij elkaar te brengen. Maar zoals met alles wat naar de maatstaf van doelmatigheid wordt georganiseerd, gaat met de komst van die trein ook iets verloren, iets eigens, authentieks. Uit de context van zijn omgeving gelicht wordt elke reis inwisselbaar met de andere.

We geven de voorkeur aan de D-wegen, waarop de ervaring van glijden door het landschap het best tot haar recht komt

Efficiënt was hij niet, de bustocht die Bob den Uyl in Bretagne maakte van Morlaix naar Huelgoat, maar hij leverde wel het hilarische verhaal over de bus van elf uur ’s ochtends op. Om tien over elf was de bus er nog niet, maar de strenge juffrouw achter de informatiebalie wist zeker dat van vertraging geen sprake kon zijn. De bus was tien minuten eerder vertrokken, want zo stond het op de vertrekstaat, dus was het zo. De Bretonse vrouwen die buiten stonden hadden minder vertrouwen in de papieren werkelijkheid. Op hun aandringen werd de chauffeur gebeld. Hij had zich verslapen. Niemand op het busplein maakte zich daar echt druk om, de Bretonse vrouwen al helemaal niet, behalve die ene Zwitser die volgens Den Uyl waarschijnlijk al maanden eerder thuis in tabellen had opgezocht hoe laat de bus van Morlaix naar Huelgoat reed. Geagiteerd stampvoette hij rond, her en der wachtenden aanklampend op zoek naar bondgenoten in zijn verontwaardiging over de Franse slag.

Den Uyl schrijft: ‘Kom je zwaar beladen uit Zwitserland helemaal naar Morlaix gereisd, vertrekt er verdomme een bus niet op tijd… Hier was een man, begreep ik, die de dingen niet over zijn kant liet gaan, die ingreep als de zaken niet volgens dienstregelingen verliepen.’ Den Uyl kon zich dan ook goed een andere oorzaak voor het wegblijven van de chauffeur voorstellen: ‘Hij kon zich best verhangen hebben, dacht ik nog, want het lijkt me geen pretje om elke dag van Morlaix naar Huelgoat en terug te rijden met altijd de kans dat er een Zwitser in je wagen stapt.’

Daarom mijden wij in Frankrijk als het even kan de snelwegen. Ook de N-wegen zijn ons te zeer op snelheid ingericht. We geven de voorkeur aan de D-wegen of zo mogelijk de C-wegen, waarop de ervaring van glijden door het Franse landschap het best tot haar recht komt. En zeg nu: welke andere auto is daarvoor beter geschikt dan een snoek?

Voor mij is de ID met zijn ingebouwde traagheid bijna de ontkenning van een auto, voorzover hij het tegengestelde verbeeldt van wat zo ergerniswekkend aan auto’s kan zijn of, preciezer gezegd, aan hun bestuurders: de zenuwachtige haast, het bullebakkige gedrag, het gebrek aan wellevendheid jegens de minder sterke verkeersdeelnemers. Natuurlijk is dat een naïeve gedachte, een vorm van zelfbedrog, want zodra je in een auto stapt, of het nu een snoek is of welke andere dan ook, maak je deel uit van het autosysteem, dat zo’n zwaar stempel op de samenleving drukt.

Volgens de dichter Lévi Weemoedt zullen de meeste automobilisten de zon de schuld geven als er smog hangt over het land. Ook Henk Hofland meent dat automobilisten geneigd zijn de ogen te sluiten voor de gevolgen van hun vervoerskeuze. Op een bijeenkomst over het fietsen in Amsterdam zei hij ooit: ‘Wie zich buiten het automobilisme bevindt, weet dat het een zelfvernietigende begoocheling is, maar binnen de tovercirkel is men overtuigd van het eigen gelijk. Daar heeft zich een autocentrisme ontwikkeld, met al zijn magie, irrationalisme en zelfbedrog.’

Veelzeggend voor de begoocheling van het autocentrisme is dat de auto als geen andere uitvinding van de moderniteit symbool staat voor vrijheid. Voor automobilisten zelf heeft dat symbool wellicht nog realiteitswaarde, hoewel de vrijheid van de meesten niet meer zal inhouden dan de dagelijkse routine in de stroom lotgenoten op de vierbaansweg. Voor anderen geldt daarentegen dat de auto hun vrijheid heeft ingeperkt. Hij legt als een kolonisator beslag op schaarse ruimte, bedreigt de veiligheid en degradeert de leefomgeving. Hij ontneemt de kinderen speelruimte en bewegingsvrijheid, dringt fietsers in het nauw en maakt van de wegen in de stad soms gevaarlijke plekken voor voetgangers.

Medium citroends

Al gezien: een stoplicht bij een school met daarop de waarschuwing ‘Pas op! Door rood rijdende auto’s!’ De leeftijd waarop kinderen alleen, zonder begeleiding van een van hun ouders, naar school mogen fietsen loopt op, ook doordat andere ouders hun kinderen met de auto brengen. Volgens verkeersconsulente Janneke Zomervrucht beperkt die tendens de kinderen in hun vrijheid zelf hun eigen omgeving te ontdekken, spontane contacten, omweggetjes.

Doden en gewonden, herrie en vervuiling, verrommeling van het landschap. Waarom is dat systeem toch zo hardnekkig?

Op een zomerse dag maande de radio eens geen inspanning in de buitenlucht te verrichten, zoals fietsen, omdat het intensieve autoverkeer de zomersmog had opgevoerd tot een niveau dat de gezondheid bedreigde. De files naar de kust waren op dezelfde dag zo lang dat sommigen zonder het strand te hebben gezien aan het eind van de dag huiswaarts moesten keren. Om te voorkomen dat de auto het privé-domein binnendringt met zijn geluid en uitlaatgassen worden steeds meer mensen opgesloten achter geluidswallen of in huizen en kantoren met ramen die niet open kunnen. Er is daar geen ontsnappen aan het kunstmatige klimaat van de airconditioning.

Dat zijn allemaal verschijnselen van het autosysteem die eerder het tegendeel zijn van vrijheid. Ook buiten de steden wordt de leefomgeving aangetast door de lelijkheid van dat systeem, met zijn wegen, verkeerspleinen, fly-overs en parkeervlaktes. Wie op de kaart langs de wegen de contouren trekt van geur- en geluidshinder ziet dat de overlast van de auto over een groter gebied reikt dan de luttele procenten puur asfalt waartoe de autolobby haar in de propaganda beperkt. In de omtrek van snelwegen drukt de auto met zijn herrie en stank een stempel op het landschap. Deze gebieden behoren tot de stad noch het platteland en maken daardoor een ontheemde, wezenloze indruk. Ze zijn eerder decorstuk van de snelweg dan een plek om te verblijven.

Zo ontstaat de gescheiden wereld van een landschap dat er vanuit de auto als verstilde natuur uitziet en in werkelijkheid niets daarvan heeft. Een boerderij in de bocht van een afrit is ook zo’n decorstuk, of de vogelplas Starrevaart bij Leidschendam. Het informatiebord dat de provincie Zuid-Holland daar heeft geplaatst nodigt je in lokkende bewoordingen uit tot een bezoek: ‘In het riet om de plas broeden zeldzame water- en moerasvogels en in de herfst en de winter verblijven er op de plas duizenden trekvogels. De provincie Zuid-Holland vindt dat zoveel mogelijk mensen daar in alle seizoenen van moeten kunnen genieten. Daarom bent u van harte welkom.’ De provincie besluit haar wervende tekst met het verzoek de rust niet te verstoren. Met het geluid van voortrazend snelverkeer in de oren komt dat verzoek zonderling over, net zo raar als de uitnodiging te genieten van de vogelgeluiden. Het bord dat associaties oproept met een afgelegen natuurgebied waar stilte heerst, bevindt zich vlak bij een van de drukste snelwegen in het land, de zesbaans A4 tussen Amsterdam en Den Haag.

Dit is een soort illusiepolitiek met het landschap, waarbij het probleem van het lawaai van overheidswege wordt ontkend. Volgens Geert Mak dreigt stilte in de Randstad een herinnering van oudere generaties te worden. Zijn vader stond het geluid van het kabbelende water tegen de boeg en het geruis van maaiende boeren bij nadat hij in 1912 een scheepsreis had gemaakt van Schiedam naar Zaandam. Eind jaren negentig deed Mak zelf deze reis over. Pas halverwege, in de Zaan, na heel Zuid-Holland te hebben doorkruist, hoorde hij geen auto’s meer en was het voor het eerst tijdens zijn tocht werkelijk stil. In de Randstad dreunt en bromt het overal, schreef Mak in Het ontsnapte land. ’s Nachts, afgemeerd in de Kaag, noteerde hij: ‘Overal is er het geruis van die ketting van auto’s die de Randstad schijnt aan te drijven, dag en nacht.’

De vroeg gestorven ethica Trudy van Asperen meende dat de overheid uit normatief oogpunt tekortschoot in haar verkeersbeleid. Ondoordacht vond zij vooral het argument dat een strengere regulering van het autogebruik een aantasting van de vrijheid zou zijn. We vergeven het autosysteem veel, meer dan eigenlijk reëel is. Doden en gewonden, vervuiling en herrie, een verrommeling van het landschap. Waarom is dat systeem toch zo hardnekkig? Waarschijnlijk omdat de auto méér is dan een vervoermiddel. Zoals veel moderne techniek is de auto geen neutraal apparaat zonder waarden, maar veeleer een cultureel fenomeen.

In een maatschappij die een grote waarde toekent aan autonomie verbeeldt de auto dynamiek, daadkracht, elan en het vermogen tot snel beslissen. Dat spreekt tot de verbeelding, zeker bij mensen die zich in hun dagelijks bestaan voelen opgesloten. Wie auto rijdt, schreef filosoof Peter Sloterdijk ergens, voelt hoe zijn kleine ik een groter zelf wordt. Aan de ene kant is de snelheid van de auto de essentie van zijn probleem. Hoe sneller een auto rijdt, hoe meer ruimte hij vergt, hoe meer hij vervuilt en hoe meer hij de veiligheid in gevaar brengt. Aan de andere kant kent de moderniteit aan snelheid een hoge status toe, zeker sinds de industriële revolutie van tijd een economische factor van betekenis maakte. Zelfs het woord vooruitgang impliceert beweging. Snelheid staat voor kracht, traagheid voor zwakte. Een druk bestaan levert aanzien op. In het bedrijfsleven bestaat veel waardering voor de manager die snel beslist en om de vijf jaar de overstap maakt naar een nieuwe baan. Snelheid is ook een voorwaarde voor economische groei. Hoe sneller een economie schaarse grondstoffen en energiebronnen consumeert, hoe sneller zij groeit.

‘Beleving van eigen kracht en bekwaamheid, macht over gecompliceerde techniek en andere mensen, seksuele begeerlijkheid en mannelijkheid’, zo vatte een ambtelijk rapport uit 1972 de verborgen aanlokkelijkheden van de auto al eens samen.

Citroën prees een van haar modellen aan als ‘een symfonie van de vrijheid’. De fantasie van een onmetelijk landschap met een reiziger die, onafhankelijk van alles en iedereen, naar de toevallige plek rijdt waar de weg hem heen voert, slechts een stofwolk achterlatend, is het thema in een lange reeks Amerikaanse boeken en films. En ook volgens de autoreclames is het de hoogste wens van de automobilist alleen op de wereld te zijn.

Ik zou beter moeten weten. Mijn rationele ik realiseert zich best dat ik mezelf bedot met zwart-witbeelden over efficiënt versus traag reizen, of met theorieën over de ID als de ontkenning van een auto. Toch kijk ik verlangend uit naar die lome dagen in die luie auto over smalle Franse landweggetjes. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan, na een kleine veertig jaar reiservaring met de snoek.


Beeld: (1) Flaminio Bertoni, ontwerper van Citrioën IS/DS, met een van de eerste maquettes. Begin jaren vijftig (Archief Citroën); (2) Citroën ID 19. Frankrijk, begin jaren zestig (Roger Violet / HH)