Voor Volkswagen zijn strengere milieu-eisen geen bedreiging. Integendeel, het ziet er een geweldige kans in. ‘Een waar we ons voordeel mee moeten en zullen doen’, aldus Martin Winterkorn in het jaarverslag van 2014. En als de bestuursvoorzitter van de grootste autofabrikant van Europa dat zegt, moet je zoiets serieus nemen. Want, zoals hij het zelf verwoordde: ‘Volkswagen houdt zijn woord en bereikt zijn doelen. Wij staan voor kracht, betrouwbaarheid en langetermijnsucces – zelfs onder minder gunstige omstandigheden.’ Niet voor niets heeft Volkswagen zich wel eens ‘de meest milieuvriendelijke autofabrikant ter wereld’ genoemd.
Wat die frasen waard zijn, is afgelopen week duidelijk geworden. Winterkorn is bestuursvoorzitter-af en wordt vervolgd door de Duitse justitie. De reden: onder zijn leiding manipuleerde Volkswagen de Amerikaanse milieukeuring. Speciale sjoemelsoftware deed dieselmodellen veel minder vervuilend lijken dan ze in werkelijkheid waren. Alleen in een testsituatie schakelde de motor automatisch over op een schonere modus. Rijdend op de weg was de uitstoot van schadelijke deeltjes, die onder meer leiden tot astmatische klachten, vele malen groter.
Tot deze zomer was Volkswagen met het Japanse Toyota in een gevecht verwikkeld over wie zich de grootste autobouwer ter wereld mag noemen. Nu zet het bedrijf zich schrap voor talloze strafzaken, miljardenboetes en misschien wel erger. Daarbij is het Amerikaanse ‘dieselgate’ slechts het topje van de ijsberg. Wereldwijd rijden bijna elf miljoen dieselauto’s rond met de bewuste fraudesoftware. Het lijkt onwaarschijnlijk dat andere autofabrikanten wel helemaal eerlijk zijn geweest. Sinds de onthullingen over Volkswagen komt het ene na het andere onderzoek aan het licht waaruit blijkt dat, ook zonder speciale computerprogramma’s, er enorme verschillen zitten tussen testuitslagen en de praktijk. Of het nou om CO2-uitstoot van andere schadelijke deeltjes of brandstofverbruik gaat: in werkelijkheid blijken auto’s heel wat minder schoon te zijn geworden dan de reclames suggereren.
Over wat hier de grotere gevolgen van zijn, wordt volop gespeculeerd. De dieselleugen kan voor de auto-industrie worden wat de Libor-fraude was voor de financiële sector, klinkt het. Made in Germany is ontmaskerd, stellen anderen. Met alle gevolgen voor de Duitse (en Nederlandse) economie van dien. Maar behalve het oerdegelijke imago van de Duitse industrie sneuvelt er nog iets anders: Europese arrogantie. De laatste restjes van de aloude overtuiging dat wij beter – in dit geval: groener – zijn dan die altijd op winst beluste Amerikanen.
Want dat is wat de onthullingen nog eens extra pijnlijk maakt. Het was een ngo – de International Council on Clean Transportation – die de gebeurtenissen aan het rollen bracht. Ruim een jaar geleden publiceerde zij een onderzoek naar het opvallende verschil in uitstoot tussen tests en normale ritjes bij sommige dieselauto’s. De modellen werden toen niet bij naam en toenaam genoemd, maar de Amerikaanse onafhankelijke toezichthouder, de Environmental Protection Agency, startte een onderzoek. De resultaten daarvan volgden vorige week, en daarmee kwam het schandaal aan het licht.
Sommige Duitsers ruiken een complot. De Volkswagen-affaire zou gebruikt worden om de Amerikaanse auto-industrie te ontdoen van een geduchte concurrent. Waar of niet waar, dat is te makkelijk. Feit is dat Duitsland, het land van ‘Energiewende’ en biologisch eten, heel wat vervuilender is dan het zelf denkt. Dat Europa, anders dan het gebruikelijke beeld wil, veel minder strenge milieunormen hanteert dan de Amerikanen als het om auto’s gaat. En dat de wijze waarop de slager hier zijn eigen vlees mag keuren alle ruimte laat aan frauduleuze fabrikanten.
Het digitale medium Politico kwam dan ook met een andere duiding van de gebeurtenissen. Europa, aldus de succesvolle nieuwssite, kampt met een ‘auto-industrieel complex’.
In de showroom van het Volkswagen-gebouw aan Unter den Linden staan de nieuwste modellen te glimmen. Minder zichtbaar voor het voorbijwandelende publiek is het kantoor daarboven. Hier zitten de Berlijnse lobbyisten van de autofabrikant. Hun werkterrein is het enkele honderden meters westwaarts gelegen regeringscentrum, met zijn Bondsdag en Kanzleramt.
De invloed van bedrijven als Volkswagen, Daimler en bmw op de Duitse regering is enorm. Liefst één miljoen Duitsers werken in de auto-industrie en haar toeleveranciers. Als dat kiezerspotentieel nog niet genoeg is om doorslaggevende invloed te hebben op de besluitvorming, is er altijd nog de lobby. Die loopt de deur plat bij prominente kabinetsleden, zo blijkt uit een overzicht dat werd vrijgegeven na vragen van oppositiepartij Die Linke. En ze strooit lustig met geld. Alleen al in 2013 ontvingen politieke partijen meer dan een miljoen aan donaties van de autofabrikanten. Tot voor kort reden politici zelfs gratis dankzij bmw – een aanbod waar ook de Groenen geen nee tegen konden zeggen.
De autolobby wordt aangevoerd door ex-politici. Zo luistert de belangrijkste lobbyist van Volkswagen naar de naam Thomas Steg. Hij was woordvoerder van toenmalig bondskanselier Schröder, en daarna ook nog even van diens opvolger Merkel. Schröder zelf had ooit zitting in de toezichtsraad van Volkswagen. Dat deed hij vanuit zijn functie als minister-president van de deelstaat Nedersaksen. Met ruim twintig procent van de aandelen kan die alle belangrijke besluiten van het concern vetoën.
De huidige minister van Economische Zaken, Sigmar Gabriel, heeft precies zo’n Volkswagen-verleden. De vraag is wie hierbij wie beïnvloedt: sturen de politici het concern, via de Aufsichtsrat van Volkswagen waarin zij zitting hebben? Of gaat het omgekeerd? ‘Waarschijnlijk werkt het beide kanten op’, schat Christina Deckwirth van LobbyControl in. De telefoon staat de laatste dagen roodgloeiend bij deze Duitse ngo. ‘Het is kenmerkend voor lobbyisme dat er niet enkel druk wordt uitgeoefend op de politiek. Ik betwijfel ook of dat effectief zou zijn. Het gaat juist om die nauwe relaties, warme banden waarbij nooit helemaal duidelijk is wie nou eigenlijk wie helpt.’
Welke gevolgen die wederzijdse omarming kan hebben voor het beleid, werd twee jaar geleden duidelijk toen de EU strengere uitstootlimieten wilde invoeren. Met een ‘Beste Angela’-brief richtte de baas van de Duitse automobiellobby, tevens voormalige christen-democratisch politicus, zich tot bondskanselier Merkel. Die ging vervolgens dwarsliggen in Brussel. De striktere eisen kwamen er niet. Om de belangen van de autobedrijven te beschermen, hoeft niet altijd de hulp van ‘moeder Merkel’ te worden ingeroepen. Vaak interveniëren zij zelf, direct, in het Brusselse besluitvormingsproces. De wagenfabrikanten behoren tot de sterkste Europese lobby’s. Ook hier zingen de Duitse concerns het hoogste lied. Voorop Volkswagen, uiteraard.
‘Volkswagen zet in op zoveel mogelijk verschillende beïnvloedingskanalen’, legt Pascoe Sabido uit in een telefonisch interview vanuit Brussel. Hij is onderzoeker voor Corporate Europe Observatory (ceo), een ngo die nauwlettend de Europese lobby-activiteiten van het grote bedrijfsleven volgt. ‘Dan kun je denken aan ontmoetingen met Europese politici, sponsoring van denktanks, maar ook deelname aan de zogeheten expert groups. Die zijn heel belangrijk. Zij schrijven vaak mee aan nieuwe wetgeving. Zo’n brede lobbystrategie, dat is tegenwoordig kenmerkend voor big business. Het idee is dat je dankzij je geld en je mensen door de hele politieke machinerie heen talloze stemmen creëert, die allemaal hetzelfde zeggen.’
Om dit voor elkaar te krijgen, trekt Volkswagen jaarlijks volgens een voorzichtige schatting van ceo 3,3 miljoen euro uit. Het concern heeft 43 lobbyisten, meer dan alle andere Duitse autobouwers bij elkaar. Maar Volkswagen is ook de belangrijkste partij in zowel de Duitse als de Europese club van autofabrikanten. Die hebben ieder op hun beurt ook weer miljoenenbudgetten en tientallen mensen in Brussel om de politieke besluitvorming te beïnvloeden.
Het helpt begrijpen waarom het Europese autobeleid, inclusief milieuwetgeving, ontworpen lijkt om het de industrie naar de zin te maken. In Europa kozen de fabrikanten ervoor om aan de strengere eisen te voldoen door vol in te zetten op dieselauto’s. Die stoten minder CO2 uit, maar wel veel meer andere vervuilende stoffen. Vandaar dat de normen daarvoor in Europa veel soepeler zijn dan in de Verenigde Staten.
Maar zelfs als de wetgeving dwingender was geweest, valt te betwijfelen of dat iets had veranderd. Het toezicht is namelijk tandeloos. Er zijn geruchten dat ‘Europa’ allang wist van de fraude door Volkswagen, maar niets deed. Anders dan in Amerika is er geen onafhankelijke toezichthouder met stevige bevoegdheden. Dat lijkt bewust beleid. Zo meldde de Britse Guardian dat Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië er tot voor kort alles aan hebben gedaan om te zorgen dat de Europese milieukeuring ook in de toekomst niet waterdicht wordt. Misschien wel de grootste grap: Duitsland ging hierbij zo ver om te pleiten voor tests op een licht dalend parcours.
Het lijkt een open deur: waar ruimte is om te sjoemelen, wórdt vroeg of laat gesjoemeld. Of dat nou in de financiële sector is of in de auto-industrie. In hun zojuist verschenen boek Phishing for Phools: The Economics of Manipulation and Deception laten George Akerlof en Robert Shiller het nogmaals zien met talloze voorbeelden. Nee, benadrukken de twee winnaars van de officieuze Nobelprijs voor de economie, er is geen onzichtbare hand die mensen via de markt automatisch het goede laat doen: ‘Als wij de een of andere zwakte hebben – een manier om ons voor de gek te houden zodat er meer winst behaald kán worden dan gebruikelijk – dan zál (…) iemand daar ook gebruik van maken.’
Gek genoeg lijkt Europa dit niet te begrijpen. Wíllen begrijpen, is misschien beter geformuleerd. Tot frustratie van mensen als Pascoe Sabido van ceo: ‘Wat goed is voor het bedrijfsleven, is goed voor Europa. Die mentaliteit zie je door de hele Europese Unie heen. Dat zorgt echt voor een serieus gebrek aan onafhankelijkheid.’ Het verklaart waarom er een Amerikaanse toezichthouder aan te pas moest komen om het valse spel van Volkswagen te onthullen. ‘De Amerikaanse overheid stelt een wet op en houdt daar vervolgens aan vast’, meent Sabido. ‘In Brussel daarentegen is het onderscheid tussen toezichthouder en degene op wie toezicht gehouden moet worden hopeloos vaag.’
Het belooft wat voor de toekomst, bijvoorbeeld voor de onderhandelingen over het vrijhandelsverdrag ttip. Harmonisatie van regels voor de auto-industrie is hier een belangrijk onderdeel van. Veel Europeanen vrezen dat Amerikaanse bedrijven dit handelsverdrag zullen gebruiken om Europese milieuwetten en sociale regelgeving te demonteren. Het Volkswagen-debacle toont dat de omgekeerde angst misschien wel net zo terecht is. Wat als de Europese auto-industrie ttip inzet om haar lakse controles op te dringen aan de Amerikanen?
Beeld: John Cole / Cagle Cartoons.