De auto is in mijn biografie het object van vaderlijke strijd. Afkomstig uit twee generaties automobielimporteurs heb ik als kind in de mooiste Porsche’s, Lotussen, Alvissen en de duurste BMW’s, Audi’s en Volkswagens gezeten. Altijd als passagier, nooit als chauffeur. Desalniettemin kan ik me hun geuren, klanken, trillingen en sidderingen nog altijd levendig voor de geest halen. En heb ik nog steeds aan flintertjes informatie genoeg om merk, type en bouwjaar te identificeren.

Terwijl vader en grootvader trots foto’s van hun eigen rally’s en races lieten rondslingeren en eindeloos konden verhalen van de bolides waarin zij hadden gezeten, koos ik een ander stijgingskanaal. Mijn distinctiedrift manifesteerde zich in mijn boekenkast: schrijvers, denkers en titels verzamelde ik. En niet alfabetisch geordend of op kleur of formaat, maar achteloos door elkaar. Als om te verhullen dat hier dezelfde motieven aan het werk waren die mijn vader en grootvader iedere twee maanden van auto deden wisselen. Alsof mijn verzameldrift niet dezelfde imponeerfunctie had als de Porsche Targa waarin mijn vader me soms kwam ophalen voor een ritje.

Veertig jaar lang heb ik mijzelf gewapend tegen de niet-onaanzienlijke verleidingskunsten van dat glanzende symbool van moderniteit en vrijheid. Even zoveel jaren heeft mijn vader mij geplaagd met mijn automobiele maagdelijkheid. Verre hield ik mij van de auto. Met als alibi dat ik er als Amsterdammer toch geen nood aan had. Mijn levens, liefdes en werken speelden zich immers binnen de cirkel af van de Amsterdamse Ring.

Onverlet liet het mijn belangstelling voor alles wat des auto’s was: kleur, vorm, logistiek, bestaansvoorwaarden, ordeningsgevolgen, politieke economie en symbolische waarde. Het was en is volkomen terecht dat een auto zijn naam heeft geleend aan de belangrijkste politiek-economische configuratie uit de geschiedenis van het kapitalisme: het fordisme.

Tot mijn leven een onverwachte wending nam en ik na bijna een halve eeuw buiten de baan van het Amsterdamse werd geslingerd. Het was aanleiding om eindelijk, tegen heug en meug, rijles te nemen. 56 was ik: zo’n sneue spijtoptant met grijzende slapen. Drie dagen voor ik moest afrijden, overleed de man die zijn hele leven auto’s had geademd en die ik o zo graag eens langs de Route de Mimosa had willen chaufferen. Ter viering van mijn initiatie in wat uiteindelijk, ondanks de aantoonbare superioriteit van vrouwelijke chauffeurs, een masculien universum is. En om hem, postuum, alsnog zijn gelijk te bekennen.

Twee maanden later mocht ik alsnog mijn rijbewijs in ontvangst nemen. Weer twee maanden later koos het door een handvol stinkend rijke boeren gegijzelde kabinet ervoor de automobilist als stelpost te gebruiken in de strijd om de beperking van de stikstofoverschrijdingen en werd in heel Nederland de honderd-kilometer-limiet van kracht.

De Duitse infrastructuur bevindt zich in een deplorabele staat

Duitsland, daarentegen, zo hield men mij voor, was het mekka van de automobilist. Geen maximumsnelheid en dus constant op de linker rijbaan in je spiegeltje loeren naar aanstormende Audi’s, Volkswagens, BMW’s en Mercedessen. Het was de concessie van de Duitse staat aan de talrijke belastingbetalers die werkzaam zijn in wat automotive heet.

Vorig jaar zette corona een streep door de rekening. Dit jaar was het zover: 745 kilometer Autobahn, van Emmerich bij Arnhem tot Passau aan de Oostenrijkse grens. Ik leefde er al weken naartoe: eindelijk de tanige Toyota-spierbundels meten met die van Audi’s, Volkswagens en BMW’s.

Groot was mijn teleurstelling. Elk kwartier file vanwege onderhoud aan een infrastructuur waar de rest van Europa ooit stikjaloers op was maar die zich sinds de introductie van de euro in een deplorabele staat bevindt.

Volgens de Duitse econoom Marcel Fratzscher bezondigen Duitse overheden zich namelijk al twintig jaar aan desinvesteringen in de infrastructuur. Het manifesteert zich niet alleen in een sleets wegennet, maar ook in grote gaten in het bereik van 4G, non-existente kinderopvang, een onderwijsbestel dat steeds verder zakt op de ranglijst van de OECD, en een spoor waar de hogesnelheidstrein maximaal 130 kan rijden. Hij wijt het aan de politieke fixatie op begrotingsevenwicht, de ‘zwarte nul’.

Het is dezelfde waanzin die de euro heeft gebaard. In de afruil met de Fransen heeft Duitsland monetaire soevereiniteit ingeruild voor een unie waarin begrotingsevenwicht de norm is.

Denk daaraan als u deze zomer in een van de ontelbare Duitse files staat: de euro is een ramp.