Onderzoek - hoe een beroep zijn glans verloor

Zwijg of je vliegt eruit

De piloot als degene aan boord die het meeste geld voor zijn stoel heeft betaald – de concurrentie tussen vliegmaatschappijen levert belabberde arbeidsvoorwaarden op. En verminderde veiligheid.

Medium catch me if you can leonardo dicaprio

Dolblij was Thijs toen hij aan de slag kon bij Ryanair. Hij had tientallen sollicitatiebrieven gestuurd en was anderhalf jaar op zoek naar een baan als piloot. Met een dikke ton schuld voor zijn vliegopleiding maakte hij zich zorgen of hij ooit nog aan de bak zou komen. Het telefoontje van Ryanair kwam dus als een verlossing.

De selectie bleek een eitje: een gesprekje van een kwartier met twee piloten en een test van een kwartier in de vliegsimulator. Hij was zo aangenomen. Maar toen hij zijn contract onder ogen kreeg, moest Thijs even slikken. Hij moest samen met twee andere piloten die hij niet kende en ook nooit zou leren kennen een bv oprichten in Ierland. Hij zou als mededirecteur van zijn eigen bedrijf en als ‘zelfstandige’ voor Ryanair gaan vliegen. Dat gebeurde via een uitzendbureau voor piloten dat hem maandelijks uitbetaalde.

Thijs maakte lange dagen, twaalf tot veertien uur was geen uitzondering. Hij moest vroeg opstaan en vloog soms wel zes vluchten op een dag. Toch werd hij alleen betaald voor zijn ingeroosterde vlieguren. Dat betekende dat hij voor pauzes, vertragingen, annuleringen, voorbereiding, administratie en stand-by zijn niet werd betaald, en ook niet als hij zich ziek meldde. Ryanair laat in een reactie weten dat piloten inderdaad per gevlogen uur betaald worden, maar dat in dit uurtarief de ‘tijd aan de grond geassocieerd met vliegen’ verrekend zit.

Thijs moest als ‘zelfstandige’ veel zelf betalen. Voordat hij aan de slag kon, was hij al veertigduizend euro lichter. Het begon met kosten voor de selectieprocedure, daarna kwam de accountant die hem hielp om zijn bv op te zetten. Toen dit geregeld was volgde een betaalde trainingsperiode van acht weken om bekend te raken met het type toestel van Ryanair. Thijs moest ook betalen voor zijn uniform, de pasjes voor het vliegveld, en zijn dure arbeidsongeschiktheidsverzekeringen. Daar hield het niet op: medewerkers van Ryanair betalen ook voor hun eigen eten en drinken. Ze krijgen alleen heet water onder werktijd, een theezakje moeten ze zelf meenemen. Aan boord betalen medewerkers voor een flesje water en een maaltijd hetzelfde als passagiers.

Als Thijs vanaf een andere luchthaven moest vliegen, wat regelmatig voorkwam, moest hij zijn eigen reis en hotel regelen. Zijn rooster en de plek waarvandaan hij vloog, veranderden vaak op het laatste moment. ‘Je moest eigenlijk continu dansen naar het pijpen van het bedrijf’, zegt hij. Zo had hij recht op tien extra vrije dagen per jaar, maar verzoeken voor een vrije dag werden keer op keer afgewezen. In de winter had hij verplicht een maand onbetaald verlof, maar de zomers waren erg zwaar. ‘Dan zat je iedere keer tegen het wettelijk maximum van gewerkte uren aan. Veel piloten lopen daardoor op hun tandvlees. Door de stress en de vermoeidheid was het regelmatig niet verantwoord om te vliegen.’

De tijden dat je als piloot direct vanaf de opleiding een vaste baan vond met een riant salaris en prima secundaire arbeidsvoorwaarden zijn voorbij. Het beroep heeft in korte tijd veel van zijn glans verloren. De topman van Ryanair noemde piloten in verschillende interviews al eens ‘veredelde taxichauffeurs’ en verklaarde dat Ryanair zo goedkoop is omdat ze hun piloten bijna niks betalen. Toenemende concurrentie in de luchtvaart heeft geleid tot groei in het aantal bestemmingen en lagere ticketprijzen, maar ook tot een strijd om de personeelskosten.

Op de ‘dure’ piloten valt een hoop te besparen, blijkt uit onderzoek van de Universiteit Gent uit 2015. Eén op de zes Europese piloten werkt inmiddels niet meer in vaste dienst, maar via tijdelijke contracten, een uitzendbureau of een zzp-constructie. Vooral jonge piloten zitten in een benarde positie: ze hebben hoge schulden en weinig vlieguren als ze van hun opleiding komen. Ze komen vaker in aanmerking voor een baan bij een prijsvechter en dan moeten ze genoegen nemen met vaak deplorabele arbeidsvoorwaarden, aldus de onderzoekers. Wat vroeger een droombaan was, is nu keihard werken onder onzekere contracten.

Dat is niet alleen nadelig voor de piloten, het brengt ook de vliegveiligheid in gevaar. De hoge werkdruk, de lange dagen, de financiële onzekerheid en het gebrek aan toezicht en aansprakelijkheid van werkgevers door ingewikkelde constructies met schijnzelfstandigheid leiden tot onveilige situaties, blijkt uit het Gentse onderzoek en uit onze gesprekken met piloten. Piloten durven zich niet ziek te melden uit angst hun baan te verliezen en vliegen wanneer ze eigenlijk te moe zijn.

Een relaxed baantje met een dik salaris, de hele wereld over vliegen en zeeën van vrije tijd: dat is het beeld dat veel mensen van piloten hebben. Het klopte ook: klm-piloten die in de jaren negentig op Australië vlogen bleven drie weken van huis en hadden daarna een week vrij om bij te komen. In Bangkok had klm een eigen hotel voor het personeel. Piloten die op de Antillen vlogen kregen zoveel zakgeld mee dat ze er een complete duikcursus van konden betalen. Maar dat beeld is rap veranderd. De meest ervaren gezagvoerder bij klm verdient weliswaar nog steeds tweeënhalve ton op jaarbasis, maar jonge piloten die nu bij een prijsvechter beginnen verdienen doorgaans minder dan dertigduizend euro per jaar, vliegen meerdere vluchten op een dag en slapen meestal gewoon in hun eigen bed.

Medium wayne 2c 20john 20 high 20and 20the 20mighty 2c 20the  01

Om erachter te komen hoe het beroep van piloot zo heeft kunnen veranderen, moeten we terug naar de vroege jaren negentig toen, zoals zoveel sectoren, ook de luchtvaart werd geliberaliseerd. Voorheen had ieder Europees land zijn eigen maatschappij en maakten landen onderling afspraken over landingsrechten. Prettig overzichtelijk, maar er was weinig ruimte voor groei, zeker voor landen met een kleine thuisbasis zoals Nederland. Volgens onze overheid én volgens klm kon de liberalisering daarom niet snel genoeg gaan. Minder regels en een open Europese markt zouden leiden tot groei, meer concurrentie, betere dienstverlening en goedkopere vliegtickets. Goed voor de consumenten en goed voor de economie.

Niettemin waarschuwde de ser in 1990 dat overheden moesten kunnen ingrijpen tegen de ‘funeste gevolgen’ van de liberalisering voor bedrijven en werknemers. Een ser-commissie vervoersvraagstukken raadde aan om Europese afspraken te maken over de arbeidsomstandigheden, arbeidsvoorwaarden en de werkgelegenheid. Deze commissie voorzag dat liberalisering de luchtvaart op z’n kop zou zetten, met oude maatschappijen die zouden omvallen en nieuwe die hun plek zouden innemen. Ze voorspelde ook dat er een internationale arbeidsmarkt voor luchtvaartpersoneel zou komen, ongrijpbaar voor nationale regels. Dat goedbedoelde advies werd in de wind geslagen. De liberalisering van de luchtvaartsector kreeg een puur economische, op groei en winst gerichte invulling.

In 1993 werd het Europese luchtruim opengegooid en verdwenen de vaste ticketprijzen. Vier jaar later waren luchtvaartmaatschappijen niet meer aan een thuisbasis gebonden en mochten ze passagiers vervoeren tussen twee willekeurige punten. Rond dezelfde tijd bestormden prijsvechters met veel bombarie het strijdtoneel. Door fors in de kosten en de service te snijden, konden zij veel goedkopere tickets aanbieden. Het Britse easyJet en het Ierse Ryanair waren de eerste die voet op Nederlandse bodem zetten. EasyJet adverteerde in 1996 met tickets van 99 gulden voor een enkele reis tussen Londen en Schiphol en opende frontaal de aanval op klm met een gedurfde reclamecampagne. Op het feloranje affiche deelde easyJet een flinke tik uit aan de kop van een klm-zwaan. Daarboven stond: ‘Het jachtseizoen is geopend’.

Mede dankzij die goedkope tickets groeide de luchtvaart explosief. De vraag naar piloten steeg en opleidingen gooiden hun deuren wagenwijd open om zo veel mogelijk piloten op te leiden. Te veel, zou snel blijken. Vroeger waren vraag en aanbod goed op elkaar afgestemd. De Rijksluchtvaartschool (rls) werd kort na de Tweede Wereldoorlog opgericht om ‘hooggekwalificeerde piloten’ af te leveren. In perioden van verminderde vraag leidde de rls minder piloten op. Maar in 1991 werd dit staatsbedrijf geprivatiseerd en voor het symbolische bedrag van één gulden overgenomen door de klm. De rls ging als zelfstandig bedrijfsonderdeel verder onder de naam KLM Luchtvaartschool (kls). Hierna kwamen er steeds meer vliegscholen bij. Op het hoogtepunt waren er meer dan twintig.

De commerciële opleidingen konden het zich niet veroorloven om minder studenten op te leiden of de deuren te sluiten als er even minder piloten nodig waren. Wie betaalde was welkom, ook in tijden van economische recessie. Na 2008 ontstond zo een groot overschot van vliegers. De vraag naar piloten zou wel weer aantrekken, beloofden de opleidingen. Er stonden immers nog genoeg orders uit bij vliegtuigfabrikanten Airbus en Boeing en het aantal passagiers bleef toch wel stijgen. Dat klopte, maar de beloofde banengroei bleef uit.

Hoewel de luchtvaartsector met gemiddeld drie procent per jaar groeide, nam het aantal banen tussen 2000 en 2013 juist af, becijferde onderzoeksbureau Steer Davies Gleave in 2015. Vooral jongeren tot dertig jaar hebben hieronder te lijden, voor hen zijn er de minste banen. Pas afgestudeerde piloten accepteren daardoor steeds slechtere salarissen en voorwaarden.

Door het overschot van piloten kunnen luchtvaartmaatschappijen kieskeurig zijn. ‘In combinatie met toenemende concurrentie en de noodzaak tot kostenbesparing levert dat het klassieke recept op voor uitbuiting’, zegt Ronald Dekker, als arbeidseconoom verbonden aan de Universiteit Tilburg. Na de precarisering van de lager opgeleide beroepen hebben nu ook hoger opgeleiden steeds vaker te maken met onzeker werk en verslechterde arbeidsomstandigheden.

Dekker: ‘Je ziet het ook in andere sectoren, zoals de geestelijke gezondheidszorg en de media waar een overschot van psychologen en journalisten is. Werkgevers reageren daar doorgaans hetzelfde op: voor jou tien anderen. Piloten hebben het nadeel dat ze een dure opleiding hebben gedaan, hoge schulden hebben en wel moeten blijven vliegen om hun brevet te behouden. Zo krijg je situaties dat piloten als zelfstandige gaan werken, of zelfs betalen om te mogen werken.’ Tegen jonge mensen die nu overwegen om piloot te worden, zou Dekker willen zeggen: ‘Denk nog eens goed na. Er is een grote kans dat je in een precaire, flexibele uithoek terechtkomt.’

De schulden die piloten voor hun opleiding maken zijn fors. Anderhalve ton of meer is geen uitzondering (zie kader ‘leningen’). De afgestudeerde vlieger wil die enorme schuld met oplopende rente zo snel mogelijk afbetalen en grijpt daarom elke kans op een baan aan. Neem Paul, hij studeerde in 2011 af. Een slechte tijd voor piloten, er waren weinig banen. ‘Ik was naïef, ik dacht dat als ik klaar zou zijn met mijn opleiding de maatschappijen zouden staan te springen om piloten.’ Niet dus. Hij meldde zich na vele vergeefse sollicitaties bij een bemiddelingsbureau voor type rating dat hem koppelde aan de Duitse prijsvechter Germania. Hier kon hij vliegen en zijn licentie voor een bepaald type toestel halen, maar wel tegen betaling: 58.000 euro voor duizend vlieguren.

Zo’n pay to fly-constructie is zeer omstreden. De European Cockpit Association (eca) waarschuwde dat het de veiligheid in het gedrang brengt omdat het een perverse prikkel is voor de piloot om tegen elke prijs te vliegen, ook als hij of zij ziek of moe is. Volgens de eca profiteren maatschappijen van deze betalende werknemers om hun kosten verder te drukken. Zo kan het zijn dat de piloot degene aan boord is die het meeste geld voor zijn stoel heeft betaald.

Bij Germania kon hij vliegen en een licentie halen, maar wel tegen betaling: 58.000 euro voor duizend vlieguren

Voor Paul betekende het een halve ton schuld boven op de ton schuld die hij al had. Omdat hij op latere leeftijd met zijn vliegopleiding begonnen was en al een gezin had om te onderhouden, ging hij toch bij Germania aan de slag. Hij vreesde anders niet aan werk te zullen komen. ‘Ik zag het als mijn enige kans om in de cockpit te komen.’

Sommige piloten die we spraken waren al een nieuwe studie of baan begonnen en vroegen zich af of ze hun dure opleiding ooit in praktijk konden brengen. Zo studeerde Martijn in 2009 af aan de kls, de vliegopleiding van klm. Hij betaalde per maand alleen al zeshonderd euro rente over zijn studielening van 130.000 euro. Bij klm stond hij op een wachtlijst die een ‘bufferlijst’ genoemd werd, omdat de afgestudeerde piloten er geen enkel recht op een baan aan konden ontlenen. En de baankansen zijn sindsdien nauwelijks verbeterd. Volgens pilotenvakbond vnv zijn er momenteel negenhonderd werkloze piloten in Nederland. De helft van hen kampt met een betalingsachterstand. Zo’n tweehonderd piloten hebben een schuldregeling moeten treffen met hun bank of zijn in de schuldsanering beland.

Martijn werkte een tijdje als taxichauffeur en op het hoofdkantoor van een bank. Ondertussen stuurde hij sollicitatiebrieven. Van de meeste luchtvaartmaatschappijen kreeg hij nooit antwoord. ‘Mijn leven stond stil. Ik had niet de juiste papieren voor een baan op niveau en ik verdiende te weinig om mijn lening af te lossen. Bovendien voerde ik niet het beroep uit waar ik al jaren van droomde en voor opgeleid was’, zegt hij. Alleen bij Lufthansa mocht hij langskomen, maar ook daar kwam hij op een wachtlijst. Vijf jaar later belden ze om te vragen of hij nog interesse had. De baan in Duitsland was niet meer nodig: na vier jaar kon hij alsnog bij klm aan de slag. Hij is een van de gelukkigen. ‘Ik ken genoeg jongens die financieel aan de grond zitten.’

Ook Paul vond na zijn pay to fly-avontuur betaald werk. Met vijfhonderd uur extra vliegervaring en 45.000 euro extra schuld kon hij bij een Belgische luchtvaartmaatschappij aan de slag. Daar rijgt hij nu de tijdelijke contracten aan elkaar. Zijn loon wordt uitgekeerd door een Brits uitzendbureau. ‘Dat zijn van die fiscale trucjes, waardoor ik een hoger nettosalaris heb.’ Zou hij niet liever een vaste baan willen? ‘Kijk, iedereen wil het liefst bij klm werken, daar is alles goed geregeld. Maar die banen liggen niet voor het oprapen.’

De piloten met een vaste baan zijn de gelukkigen. Maar ook zij staan onder druk. Piloten van easyJet staken voor een betere cao met minder vermoeiende werkschema’s, meer inspraak op het rooster, doorbetaling bij ziekte en een beter pensioen. Ook de Franse piloten van Air France-klm staakten deze zomer tegen bezuinigingen, net als de Zweedse piloten van SAS Scandinavian Airlines. Maatschappijen als sas en Air France-klm bieden hun passagiers van oudsher goede service en hun personeel uitstekende arbeidsvoorwaarden. Maar om concurrerend te kunnen blijven, voelen deze bedrijven zich gedwongen op de personeelskosten te besparen.

In een kleine vergaderruimte van een laag, onopvallend kantoorgebouw in Badhoevedorp legt vnv-bestuurslid en klm-piloot Otjan de Bruijn uit hoe de situatie ervoor staat. Het beeld dat hij schetst is verre van rooskleurig. Vervoerders als klm worden van twee kanten bedreigd. ‘Binnen Europa door de prijsvechters, daarbuiten door de grote maatschappijen uit het Midden-Oosten: Etihad Airways, Qatar Airways en Emirates.’ De prijsvechters vervoeren in Europa nu ruim veertig procent van de passagiers, waar dat voor de liberalisering slechts anderhalf procent was.

Maar wat vooral opvalt is de opmars van de drie maatschappijen uit het Midden-Oosten, de zogenoemde ME3. In de afgelopen zeven jaar is Emirates uit de Verenigde Arabische Emiraten uitgegroeid tot de luchtvaartmaatschappij die wereldwijd de meeste passagiers vervoert. Qatar en Etihad volgen op de voet. Dit drietal is voorlopig niet te stuiten. Momenteel worden voor hen samen zeshonderd wide bodies gebouwd, passagiersvliegtuigen met twee gangpaden waarin honderden passagiers passen. Vergelijk dat met een bestelling van tweehonderd van deze vliegtuigen voor alle Europese maatschappijen bij elkaar. >

De Midden-Oosterse maatschappijen mogen zwemmen in het geld (zie kader ‘staatssteun’), ook zij doen er alles aan om de kosten te drukken. Rob weet er alles van. Hij maakte de gouden jaren bij klm nog mee, maar moest op 56-jarige leeftijd met pensioen. Hij wilde graag doorwerken en kon binnen een maand bij het snel groeiende Emirates aan de slag. Het grootste verschil met klm is de enorme werkdruk in combinatie met de korte rusttijden, zegt hij. ‘We verblijven meestal niet langer dan 24 uur op bestemming voor we weer terugvliegen naar Dubai. We hebben te maken met tijdsverschil en slaan regelmatig een nacht over. Dat is heel zwaar.’ Na een intercontinentale vlucht krijgen Rob en zijn collega’s één of twee dagen vrij voor ze weer aan het werk moeten. Hij heeft voor het eerst in zijn lange vliegcarrière te maken met vermoeidheid en betrapt zichzelf er wel eens op dat hij zit te suffen in de cockpit.

De werkdruk voor piloten is in de afgelopen dertig jaar aanzienlijk gestegen: van vier- tot vijfhonderd uur per jaar naar het dubbele nu. Volgens Europese regelgeving mogen piloten maximaal duizend uur in een kalenderjaar vliegen en niet meer dan zestien uur per dag werken, inclusief de tijd ‘aan de grond’. Veel maatschappijen gaan daar net onder zitten. Ook in de Verenigde Arabische Emiraten is een limiet gesteld van negenhonderd uur per jaar. Maar Emirates hanteert andere definities voor rust en werktijd dan Europese maatschappijen. Rob geeft een voorbeeld: ‘Een verplichte briefing voor de vlucht wordt niet meegerekend als werktijd. Zo kunnen we meer uren “in de lucht” maken. Als we over onze maximumuren heen gaan moet er namelijk een extra piloot meegestuurd worden en dat is duurder voor Emirates. In geval van vertragingen wordt verwacht dat we doorvliegen, ook al zitten we aan onze max.’

Emirates rekent rusttijd bovendien niet als werktijd. Een vlucht van Dubai naar New York keert direct weer om. Dat kan doordat er twee piloten meevliegen in de rustruimte die vervolgens terugvliegen. Emirates hoeft zo geen hotelovernachting voor het personeel te betalen en het vliegtuig staat niet onnodig aan de grond. Eenmaal terug in Dubai hebben de piloten bijna dertig uur in het toestel gezeten.

Natuurlijk roept dat vragen op over de veiligheid. Bij vijftien tot twintig procent van de vliegtuigongelukken speelt vermoeidheid een rol, schatten veiligheidsexperts. Afgelopen voorjaar onthulde de Russische nieuwszender Russia Today dat vliegend personeel bij Emirates te maken heeft met hoge werkdruk en ernstige vermoeidheid, leidend tot onoplettendheid en fouten in de cockpit. SP-Kamerlid Eric Smaling stelde hier Kamervragen over. De Emirates-vluchten met vermoeide piloten landen immers ook op Schiphol. Moeten wij ons zorgen maken? Nee, vond staatssecretaris Sharon Dijksma. ‘Het is de verantwoordelijkheid van bevoegde autoriteiten in de Verenigde Arabische Emiraten zelf aandacht te besteden aan mogelijke veiligheids- en gezondheidsproblemen bij het vliegend personeel.’

Dat is volgens Rob precies waar de schoen wringt: ‘We worden niet gecontroleerd op onze werk- en rusttijden.’ Piloten kunnen bovendien nergens naartoe met hun zorgen over hoge werkdruk en vermoeidheid. Er is geen vakbond die opkomt voor de belangen van Emirates-piloten. Klachten kunnen ingediend worden bij de luchtvaartautoriteit van Dubai. Aan het hoofd staat sjeik Ahmed bin Saeed Al Maktoum, tevens ceo van luchtvaartmaatschappij Emirates en van budgetmaatschappij flydubai.

Ook piloten die ziek zijn en toch vliegen, brengen de veiligheid in gevaar. Zo vertelde voormalig Ryanair-piloot Pieter over de keer dat hij naast een gezagvoerder zat met een oorontsteking die toch ging vliegen. Deze gezagvoerder had zich al eens op het hoofdkantoor in Dublin moeten verantwoorden omdat hij zich ziek gemeld had en hij wilde dat niet nog een keer meemaken. Hij dacht dat hij wel kon vliegen, maar door de druk in de cabine spoot het oorsmeer er aan alle kanten uit. Een gevaarlijke situatie, legt Pieter uit, want ‘als hij het niet opgelost had gekregen, had ik daar in m’n eentje in de cockpit gezeten’. Daarnaast kunnen je oren blijvend beschadigd raken.

Op de vraag hoe Ryanair omgaat met zieke of oververmoeide piloten laat een woordvoerder weten dat er altijd vervanging klaarstaat. Er is een grote voorraad stand-by-piloten, ‘zodat de klant zo min mogelijk hinder ervaart bij ziekte of onvoorziene gebeurtenissen’.

Rob ervaart bij Emirates hoe piloten onder druk gezet worden om te vliegen. Wie ziek is moet zich meteen melden op het hoofdkantoor. ‘Volgens Emirates kan alleen de bedrijfsarts beoordelen of iemand écht ziek is, een verklaring van je eigen arts is niet voldoende. Dus ook met 42 graden koorts moet je dezelfde dag nog naar de baas. Vindt de bedrijfsarts dat je niet ziek genoeg bent, dan moet je gewoon aan het werk.’

Daar stopt de controle van het bedrijf overigens niet. Het personeel moet ook rapportjes over elkaar schrijven. ‘Je kunt je collega’s op ieder vlak verlinken, tot aan een verkeerd neergezet kopje koffie toe.’ Stewardessen en piloten, iedereen mag elkaar erbij lappen. Het wordt zelfs beloond. Wie vijf rapporten heeft ingeleverd, komt in aanmerking voor een promotie. ‘Het bedrijf kan je zonder pardon ontslaan of een promotie ontzeggen als je je te vaak ziek meldt, als er te veel rapporten over je zijn ingediend, of als je fouten maakt’, vertelt Rob. ‘Emirates wijst graag zondebokken aan. We worden geacht om keihard te werken bij minimale rust. Ben je vervolgens niet goed uitgerust en maak je een fout, dan is het je eigen schuld.’ Vanwege de hoge werkdruk en de angstcultuur is de doorstroom bij Emirates-personeel enorm. ‘Er is zelfs een wachtlijst van mensen die het bedrijf willen verlaten.’

Twintig jaar liberalisering heeft de consument veel voordelen opgeleverd – meer bestemmingen, lagere ticketprijzen – maar ondertussen staan de luchtvaartmaatschappijen en dus ook de piloten onder grote druk. De nationale maatschappijen die too big to fail leken, worden aan alle kanten door hun concurrenten ingehaald. Terwijl easyJet, Ryanair, Etihad en Emirates recordwinsten boeken, zijn talloze kleinere maatschappijen als het Belgische Sabena, het Hongaarse Malév en Estonian omgevallen. De laatstgenoemde Estlandse maatschappij kreeg begin dit jaar een nekslag toen het van de Europese Commissie 85 miljoen euro aan ongeoorloofde staatssteun moest terugbetalen.

Zelfs klm heeft het moeilijk. Het bedrijf steggelt met personeel over de kleinste bezuinigingen en het lukt maar mondjesmaat om de kosten terug te brengen. Tussen alle stakingen van het personeel door benadrukt klm zijn belang als nationale luchtvaartmaatschappij voor Schiphol en roept de overheid op om hun voorkeurspositie te bewaken en de landingsrechten van scherp concurrerende maatschappijen op Schiphol te beperken. Maar terwijl klm al lang de nadelen van de liberalisering heeft ingezien, gelooft de overheid nog heilig in ‘eerlijke concurrentie’. Eind vorig jaar verruimde staatssecretaris Dijksma de landingsrechten van Emirates op Schiphol, tot woede van pilotenvakbond vnv, die de Nederlandse overheid verwijt ‘maatschappijen uit rijke olielanden die staatssubsidie krijgen geen strobreed in de weg te leggen’.

‘In geval van vertragingen wordt verwacht dat we door­vliegen, ook al zitten we aan onze max’

Brussel zegt bij monde van de nieuwe eurocommissaris voor Transport Violeta Bulc ‘dapper genoeg te zijn om concurrentie toe te laten’. Ze probeert nu alsnog een gelijk speelveld te creëren door andere regio’s vriendelijk te vragen volgens de Europese spelregels te spelen en onze goede arbeidsvoorwaarden en milieunormen over te nemen. Het lijkt een tikkeltje naïef.

Luchtvaartmaatschappijen zijn namelijk bij uitstek internationale bedrijven die zich niet door nationale regelgeving laten belemmeren. Ze kunnen gemakkelijk schuiven met hun personeel en hun winsten, om zo kosten te drukken en arbeidsrechten te omzeilen. Prijsvechters shoppen voor de voordeligste belastingtarieven en de laagste sociale premies. De Noorse prijsvechter Norwegian spant hierin voorzover bekend de kroon. Norwegian gebruikt een internationaal dochterbedrijf dat geregistreerd staat in Ierland om piloten in te huren via een uitzendbureau in Singapore en hun cockpitpersoneel te stationeren in Thailand. Het bedrijf raakte hierdoor in 2014 in Europa al in opspraak, maar kwam ermee weg. Nu wil Norwegian zich ook op de Noord-Amerikaanse markt begeven. De Amerikaanse pilotenvakbond wil deze ‘oneerlijke concurrent’ koste wat het kost tegenhouden.

Medium airport color still 1

Het Ierse Ryanair, geleid door de rücksichtslose accountant Michael O’Leary, hanteert een bekende manier om de arbeidskosten te drukken. Naar schatting zeventig procent van de Ryanair-piloten is zzp’er. Zelf zegt Ryanair in een reactie dat ‘een meerderheid van de captains’ (gezagvoerders) in vaste dienst is. Hoe dat zit bij de beginnende piloten zoals Thijs, laat het bedrijf niet weten. In alle communicatie benadrukte Ryanair dat Thijs niet in loondienst was bij de maatschappij, maar bij het uitzendbureau Brookfield Aviation. ‘Zo probeert Ryanair buiten schot te blijven’, zegt Thijs. Ryanair is overigens niet de enige: ook maatschappijen als Niki, Norwegian, Wizz Air, easyJet en Transavia werken volgens het Gentse onderzoek met tijdelijke contracten via uitzendbureaus en zzp-constructies.

Volgens de Britse en Ierse wet- en regelgeving is de Ryanair-constructie legaal, maar niet ieder land is er blij mee. Begin juli deed de Duitse fiscus invallen bij vier vestigingen van Ryanair in Duitsland. Agenten klopten onaangekondigd bij piloten thuis aan en namen harde schijven van computers in beslag. De Duitse belastingautoriteit onderzoekt de arbeidsverhouding tussen deze luchtvaartmaatschappij en haar werknemers al langer. Het Openbaar Ministerie verdenkt Brookfield Aviaton ervan een postbusfirma te zijn voor Ryanair. De Ierse maatschappij zou op deze manier inkomstenbelasting en sociale premies voor het Duitse personeel ontduiken. De in Duitsland gestationeerde Ryanair-piloten worden verdacht van belastingfraude en hun hangt een boete of zelfs gevangenisstraf boven het hoofd.

Het blijkt moeilijk om schijnzelfstandigheid en pay to fly-constructies uit te bannen. Op Europees niveau zijn hier geen afspraken over, ieder land heeft zijn eigen sociale regelgeving. Nationale overheden staan echter niet helemaal machteloos. Andere landen grepen net als Duitsland in tegen het omzeilen van arbeidsrecht. Frankrijk sloot in 2011 de basis van Ryanair in Marseille omdat het vond dat het Ryanair-personeel onder Franse arbeidsvoorwaarden moest werken. In Denemarken kreeg Ryanair het vorig jaar aan de stok met de Deense vakbonden. Zij claimden dat Ryanair-personeel meer dan de helft minder verdiende dan het personeel bij concurrenten. In de Deense media verschenen sappige verhalen van Ryanair-medewerkers. Een van hen vertelde hoe hij na de vlucht statiegeldflesjes in de cabine opraapte om zijn magere salaris mee aan te vullen. De Deense vakbonden dwongen via een rechtszaak een verplichte cao af voor de honderd man Ryanair-personeel in Denemarken. Hierop sloot Ryanair de basis in Kopenhagen, verplaatste al het personeel, en week uit naar een nieuwe basis in Litouwen.

Arbeidseconoom Ronald Dekker denkt dat het heel lastig is om nationale of EU-regelgeving op te leggen aan deze internationaal opererende luchtvaartmaatschappijen. ‘Als een EU-lidstaat een luchtvaartmaatschappij aanpakt, kunnen ze zeggen: ik richt wel een dochterbedrijf in Ierland op. Als de EU hier gezamenlijk tegen optreedt, dan kunnen ze zich in een land buiten de EU vestigen. Het zijn multinationale ondernemingen die zich makkelijk kunnen verplaatsen, het zit ze in de genen.’

Wat dat betreft had de ser met haar advies in 1990 voor Europese afspraken over sociale voorwaarden in de luchtvaart en regelgeving over de arbeidsvoorwaarden wel een punt, zegt Dekker. ‘Maar de EU is nu eenmaal een economisch samenwerkingsverband. Er zijn strenge voorschriften voor marktordening, maar niet voor sociaal beleid. Die sociale effecten van open markten worden nog steeds nauwelijks onderkend, de negatieve effecten mogen lidstaten zelf oplossen.’

Maar veel lidstaten zijn huiverig om bedrijven te hard aan te pakken, uit angst voor banenverlies, een verslechterde concurrentiepositie of andere negatieve effecten op de economie. Als overheden niet ingrijpen, wie dan wel? Dekker: ‘Bedrijven zullen niet uit zichzelf veranderen zolang er een concurrentievoordeel te behalen valt en winstmarges onder druk staan. Van de consument hoeven we ook geen verandering te verwachten. Die gaat zich niet bekommeren om een paar uitgebuite piloten. De consument wil nu eenmaal zo goedkoop mogelijk vliegen. Uiteindelijk zal de wal het schip keren als er een paar vliegtuigen uit de lucht vallen. Als die ongelukken aantoonbaar met de werkomstandigheden van de piloten te maken hebben zal er een correctie komen, anders niet. Maar laten we hopen dat het niet zo ver zal komen en de bedrijven hun eigen veiligheid serieus nemen.’

Dit verhaal kwam tot stand dankzij Fonds 1877


Over het onderzoek

Voor dit onderzoek benaderden wij tientallen piloten. Velen van hen durfden niet mee te werken uit angst hun baan te verliezen of in de problemen te raken, ook als we ze alleen vroegen naar ervaringen met ex-werkgevers. Sommige luchtvaartmaatschappijen verbieden hun personeel expliciet of impliciet met de media te praten. Vaker zijn het de piloten zelf die geen risico’s willen nemen. De piloten die wél wilden meewerken aan het verhaal deden dat op voorwaarde dat ze anoniem zouden blijven. Hun namen zijn daarom gefingeerd. De echte namen zijn bij de redactie bekend.


Staatssteun

De flinke groei van de Midden-Oosterse maatschappijen, de ME3, komt volgens Otjan de Bruijn van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) door oneerlijke concurrentie. Vaak vallen in die landen de luchtvaartmaatschappijen, oliemaatschappijen en de luchtvaartautoriteit onder dezelfde personen. ‘De Emirates National Oil Company beheert alle olievelden in de Emiraten. Emirates en Qatar vliegen eigenlijk met gratis kerosine. De KLM bijvoorbeeld besteedt jaarlijks voor 4,2 miljard aan brandstof en dat scheelt dus enorm. Als je gratis vliegt, kun je fantastische winstcijfers laten zien.’

De ME3 zouden bovendien een oneerlijk voordeel hebben omdat ze geen belasting betalen in hun thuisland, geen milieurestricties en geen hoge sociale premies op arbeid kennen, niet te maken hebben met vakbonden en bovenal: gesubsidieerd worden door hun oliestaten. Een claim die overigens moeilijk hard te maken is.

Staatssteun is in Europa overigens niet helemaal verboden. Lidstaten mogen hun nationale maatschappijen van de ondergang redden met een lening. Zo kreeg de Poolse maatschappij LOT in 2014 een noodlening van de staat van honderd miljoen euro, Alitalia ontving in 2005 zelfs 1,2 miljard euro om overeind te blijven. Dit soort noodleningen moeten wel terugbetaald worden.

De Europese Commissie is minder blij met de indirecte subsidies die naar prijsvechters vloeien in de vorm van deals met regionale luchthavens. Die leggen graag geld neer zodat de Ryanairs en Wizz Airs van deze wereld ook de meest vergeten uithoeken van Europa bedienen en zo de lokale economie een boost geven. De Association of European Airlines rekende uit dat Ryanair in 2011 793 miljoen euro aan indirecte subsidies had ontvangen. Zonder deze subsidies was de jaarwinst van 503 miljoen euro een verlies geweest. Om dit soort excessen te voorkomen, scherpte de EU in 2014 de regels voor staatssteun aan regionale luchthavens en luchtvaartmaatschappijen aan.


Geen leningen bij banken meer

De vliegopleidingen zijn commerciële beroepsopleidingen met een winstoogmerk. Studenten kunnen daarom niet aankloppen bij DUO voor studiefinanciering of een lening. Aspirant-piloten meldden zich daarom tot voor kort bij banken. Bij speciale ‘pilotendesks’ konden ze een fikse lening aangaan van gemiddeld 150.000 euro. Behalve opleidingskosten financierde een groot deel van de studenten daarmee ook een buffer om tijdens de opleiding van te leven. Rabobank en ING sloten hun pilotendesks al eerder en per 1 september van dit jaar stopte ook ABN Amro, als laatste bank, met het financieren van pilotenopleidingen. De leningen werden verstrekt op basis van het hoge inkomen dat de toekomstige piloten in het verschiet hadden, maar de economische crisis gooide roet in dat toekomstperspectief. Het is de afgelopen jaren meermalen voorgekomen dat piloten de bank niet konden terugbetalen.

Het verdwijnen van de pilotenleningen is een strop voor de vliegscholen. Zonder nieuwe financieringsmogelijkheden is een vliegopleiding alleen nog weggelegd voor jongeren uit welvarende families. Op de website van de KLM Flight Academy staat dat de opleiding samen met KLM overleg voert met verschillende financiële partijen over alternatieve financieringsmogelijkheden.


Dodelijk vermoeid

Dat vermoeidheid ernstige gevolgen kan hebben, bleek in maart van dit jaar toen een toestel van flydubai crashte: 55 passagiers en zeven bemanningsleden lieten het leven. Er zijn sterke aanwijzingen dat de piloot oververmoeid was. Door een storm cirkelde hij al twee uur om het vliegveld van Rostow heen en ging zo over zijn maximum aantal vlieguren heen. Dat oververmoeidheid geen uitzondering is bij deze budgetmaatschappij bleek ook uit meer dan vierhonderd gelekte veiligheidsrapporten van flydubai-vluchten. In veertig van die rapporten klaagden piloten over oververmoeidheid en de te hoge werkdruk.

Vermoeidheid is niet een probleem dat zich tot het Midden-Oosten beperkt. Uit verschillende onderzoeken in de periode 2010-2012 bleek dat maar liefst tachtig procent van de Europese piloten wel eens te maken heeft met vermoeidheid in de cockpit. Dat varieert van zware oogleden tot korte ‘micro-slaapjes’ en echt diep in slaap vallen in de cockpit. Maar piloten zijn terughoudend in het achteraf melden van vermoeidheid of zich van tevoren afmelden voor hun dienst. Ze voelen zich onder druk gezet door hun werkgever of zijn bang op het matje geroepen te worden.


Beeld: (1) Leonardo Dicaprio in Catch Me If You Can, 2002 (Dreamworks); (2) John Wayne in The High and the Mighty, 1954 (Warner bros.); (3) Jacqueline Bisset en Dean Martin in Airport, 1970 (Universal Pictures)